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乘聯(lián)會(huì)取消綠牌的提議在近兩個(gè)月來不斷發(fā)酵。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹的說法，乘聯(lián)會(huì)已經(jīng)向國家有關(guān)部門提出了合并藍(lán)、綠牌的建議，預(yù)計(jì)未來兩年就將成為現(xiàn)實(shí)。

不久前，有網(wǎng)傳消息透露明年中旬上海綠牌將和藍(lán)牌合并的消息，而乘聯(lián)會(huì)也又一次強(qiáng)調(diào)了新能源車的路權(quán)特權(quán)政策也是必然取消的，因此回歸號牌合并也是未來趨勢。

綠牌取消，事關(guān)消費(fèi)者的切身利益，綠牌換藍(lán)牌是否要補(bǔ)交牌照費(fèi)以及油車與電車又該怎么選成為當(dāng)下不少消費(fèi)者的一個(gè)重要關(guān)注點(diǎn)。

藍(lán)綠牌合并之后，對電車市場會(huì)造成一定的沖擊，綜合各方面的需求來看，取消綠牌后，很多消費(fèi)者在油電選擇上可能陷入困境，但混動(dòng)還有第二春。

取消綠牌，部分電車用戶會(huì)流入油車與混動(dòng)

我們知道，綠牌政策對國內(nèi)電車的增長起到了非常大的作用，從政策來看，國內(nèi)很多城市都有限行、限號政策，北京、天津、上海、廣州都是常年限號的。包括蘭州、貴陽、杭州、成都、長春、天津、武漢、哈爾濱、濟(jì)南、南昌等城市都是限號城市。

在限行城市方面，有北京、蘭州、貴陽、杭州、成都、長春、天津、武漢、哈爾濱、濟(jì)南、南昌、廣州、西安等。

無論是限號還是限行，政策出發(fā)點(diǎn)都是緩解早晚高峰的交通擁堵，錯(cuò)開峰值交通流量，提高全市道路通行效率。另一方面也是基于環(huán)保要求。

買油車要搖號、要限行，在很多城市，買電車既不限行，也不限號，這無疑極大驅(qū)動(dòng)了電車的銷量。在限行限號的一線城市，很多人買綠牌電車就是為了不受限行的影響，通勤出行更方便。

此外是牌照的因素，部分城市尤其是一線城市搖號或拍牌難度很大，也有部分用戶是考慮到電車省錢又急著買車，電車上牌更容易，不少地方對于新能源車上牌都給予了特殊政策。

在北京，燃油車和新能源車實(shí)行不同的搖號政策，中簽率相差懸殊；在上海，燃油車需要拍牌，一塊車牌價(jià)格穩(wěn)定在9萬多元，但買電車過去是免費(fèi)送綠牌，對比搖號與拍牌的難度，又有購置稅減免，前后省下10多萬，同時(shí)又不限行不限購，這直接成了許多消費(fèi)者買綠牌車的核心驅(qū)動(dòng)力。在杭州，新能源車也可以直接上牌，享受不限行的政策。

市區(qū)代步剛需的群體+限購限行+牌照因素，推動(dòng)了電車銷量的大爆發(fā)。這導(dǎo)致在部分城市，擁堵情況一如既往，甚至還加劇了。

未來基于這種市區(qū)通勤剛需的消費(fèi)者依然大規(guī)模存在。但是如果油車電車同權(quán)，不限購、不限行、購置稅優(yōu)惠等相關(guān)政策利好不再給到電車，那些更看重市區(qū)內(nèi)通勤、不限行、不限號牌照好處的消費(fèi)者，對電車的興趣可能會(huì)降低，原本屬于電車的購車群體，一部分可能倒向混動(dòng)、油車，他們可能就真正按照個(gè)人喜好做出購車選擇。

重體驗(yàn)選電車，緊急用車情況多，選油車，沒有私人充電樁，選混動(dòng)

不過，如果要權(quán)重各方面的細(xì)分需求的話，可以有傾向性的選擇。

這部分用戶群體中，如果更傾向于習(xí)慣電車的體驗(yàn)，對安靜的開車環(huán)境、動(dòng)力銜接平順性、零百加速性能，車機(jī)智能化功能、自動(dòng)輔助駕駛體驗(yàn)有偏好，那么可以依然選擇電車。

但如果更注重用車的經(jīng)濟(jì)性、穩(wěn)定性、續(xù)航等方便出行的需求，緊急用車情況多，要確保車子隨時(shí)都能開，那么油車、混動(dòng)更適合。

此外，主要是市區(qū)內(nèi)通勤的消費(fèi)者，還需要考慮有沒有私人充電樁。如果沒有車位不能安裝家用充電樁的消費(fèi)者，買混動(dòng)可能更方便。

因?yàn)闆]有私人充電樁這個(gè)問題很麻煩，現(xiàn)在公共充電樁大概有近五分之一是壞的，今后充電樁越來越多，維護(hù)起來也是個(gè)大麻煩。實(shí)際上太多人在城市里沒車位，一些小區(qū)基于充電安全的擔(dān)心，也不讓安裝私家充電樁，這就大大限制了純電車的使用方便性和節(jié)能屬性。

年均公里數(shù)高，選電車，公里數(shù)低，選油車

另外，很多人也考慮用車成本的角度買的電車。過去綠牌加持下各種購置稅優(yōu)惠、沒有增值稅、教育費(fèi)附加稅，購置稅、牌照稅、養(yǎng)路費(fèi)等，加上上牌的特殊政策，電車性價(jià)比很高。

但綠牌取消之后，未來電車的養(yǎng)路費(fèi)將通過里程或是電價(jià)收取，稅費(fèi)成本上的差異也很快會(huì)被抹平。

抹除掉綠牌帶來的各種稅費(fèi)優(yōu)惠、上牌利好之后，單純從用車成本的角度來看，要看每年的公里數(shù)。如果低于5000公里，開油車、電車的成本差不多。

但很多普通人用車，多數(shù)是一年1年跑6000~8000公里左右，以這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)來看，十幾萬的油車，像朗逸、軒逸、卡羅拉等等，車主綜合油耗大概是7L/100km。92的油價(jià)大概7塊6左右，1年跑8000km，一年油費(fèi)大概4256元。

十幾萬的電車，以比亞迪秦、海豚、大眾ID.3、歐拉好貓等車型來看，每年百公里電耗，一般在11到14kW·h左右。

電價(jià)要比油價(jià)便宜的多，家充，1度電也就是0.5元左右。外面的充電樁，大概1.56/度。假設(shè)家充和公共充電樁各占一半，1年8000km，電費(fèi)603塊錢。

也就是說光能耗的費(fèi)用上，電車每年大概可以比油車省3648塊錢。電車保養(yǎng)的項(xiàng)目，不管是數(shù)量還是頻率都比油車少，加起來應(yīng)該要省下4000元左右。

因此，單純看用車成本，電車每年比油車還是要省個(gè)4000來塊錢。如果以一年行駛2萬公里，油車包括油費(fèi)，保養(yǎng)費(fèi)在內(nèi)，一年的用車成本至少在1萬元以上。也就是說，超過8000~1萬公里以上，電車越來越劃算。

從用車時(shí)長角度來看，如果達(dá)到8~10年，電車用車成本越來越低，更省錢。從能源的角度與國家戰(zhàn)略層面的角度來看，我國石油資源比較缺乏，用煤炭煉化汽柴油成本又太高。我國煤炭比較豐富，用來發(fā)電很劃算。因此，即便未來拉高電價(jià)來平衡，電車用電的成本也必然要低于油車的。尤其是拉長時(shí)間維度之后，電車要更加省錢。

注重保值性、長途需求，選油車，綜合各方面需求，選混動(dòng)

但是用車成本還要考慮價(jià)格、保值性因素，從定價(jià)來看，同級別的電車要比同級別的油車貴個(gè)2萬左右。緊湊車型里面，純電動(dòng)車起售價(jià)14萬以下的，占比相對要較低。燃油車陣營12萬定價(jià)的車，同級別電車至少在14萬或者以上。如果短期內(nèi)換車，電車要更吃虧，因?yàn)橄鄬θ加蛙?，電車保值率要更低?/p>

雖然現(xiàn)在的二手車市場上新能源汽車的保值率有所提升，但是太多的新能源汽車廠商都對于二手車主不再對動(dòng)力電池進(jìn)行免費(fèi)更換的服務(wù)，如此政策大大就鎖死了新能源汽車的保值率天花板，意味著其貶值率非常大，整體依舊高于傳統(tǒng)油車。

而所謂新能源廠商對于動(dòng)力電池的終身質(zhì)保政策，限制條件非常苛刻，磕碰底盤的電池包也會(huì)影響質(zhì)保政策，或者涉水不當(dāng)，使用不當(dāng)，太多理由搪塞。

不過，從當(dāng)前燃油車清庫存大降價(jià)的趨勢來看，燃油車的保值性也遭受了巨大的沖擊，未來保值性對消費(fèi)者購車的影響越來越小。從這個(gè)角度來看，不考慮貶值與價(jià)格因素，開的時(shí)間越久，每年的公里數(shù)越長，電車就越劃算。

不過，如果有經(jīng)常性的長途駕駛需求的話，選擇傳統(tǒng)品牌的油車或者油電混動(dòng)更合適，當(dāng)前許多插電混動(dòng)車型性價(jià)比已經(jīng)很高，如果買純電車，非常容易發(fā)生高速續(xù)航不足的狀況。

當(dāng)前部分廠家都已經(jīng)把純電續(xù)航里程標(biāo)定到了最高1000公里去了，虛標(biāo)情況相對普遍。目前受制于電池技術(shù)，續(xù)航里程，充電時(shí)間，很多地區(qū)和很多國家根本不適合于推廣純電動(dòng)，續(xù)航憂慮，充電煩惱當(dāng)下依然無解。

在充電續(xù)航的問題沒有得到徹底解決之前，而消費(fèi)者又想體驗(yàn)電車的駕駛感受，同時(shí)又不愿意承受續(xù)航焦慮與電量焦慮，那么插電混動(dòng)是一個(gè)比較好的方案。

取消綠牌之后，混動(dòng)或迎來第二春

因此，從這個(gè)角度來看，如果綠牌取消，純電會(huì)遭受一波打擊，只不過，電車的進(jìn)化速度快，未來幾年，電池續(xù)航升級、充電基礎(chǔ)設(shè)施也會(huì)越來越完善，只不過，短期內(nèi)，取消綠牌之后的1~2年，混動(dòng)市場反而會(huì)迎來一波增長紅利。尤其是插電混動(dòng)與增程混動(dòng)。

我們也看到，最近一年時(shí)間里有不少自主新能源車企以及燃油車企，都在加碼插混車型的研發(fā)及投入。日本其實(shí)在純電領(lǐng)域押注固態(tài)電池，當(dāng)下階段重心也在布局混動(dòng)，不過日本更多是油電混動(dòng)。

國內(nèi)現(xiàn)在混動(dòng)技術(shù)在快速突破，包括比亞迪秦plus把價(jià)格也打下來了。當(dāng)前很多地方混動(dòng)已經(jīng)取消了綠牌，但是混動(dòng)依然在高速增長，2022年是國內(nèi)PH-EV（插電混動(dòng)）爆發(fā)的年份，增速達(dá)到167%，相較而言BEV（純電）增速為85%。

從比亞迪插混銷量以及理想汽車的增程混動(dòng)銷量節(jié)節(jié)攀升可以看出，在沒有綠牌加持之后，今年混動(dòng)銷量依然在高速增長，混動(dòng)的春天還在。一旦取消綠牌，油車是否增長很難說，但混動(dòng)可能增長要更加強(qiáng)勁。

畢竟動(dòng)力電池當(dāng)下還受性能和成本約束，純電在十幾萬元的車型價(jià)格段，產(chǎn)品性能與成本控制難以平衡；當(dāng)下新能源車的基建配套仍不完善，插電或增程混動(dòng)仍是不少家庭在經(jīng)濟(jì)性、便利性等多個(gè)維度考量下的平衡選項(xiàng)。

根據(jù)長江證券預(yù)計(jì)，到2025年國內(nèi)混動(dòng)車型年銷量或?qū)⒊^635萬輛,市場空間巨大。

結(jié)合當(dāng)下的現(xiàn)實(shí)（電池技術(shù)還沒有大的突破）的情況下，無論是作為向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的過渡選擇還是在電動(dòng)車?yán)m(xù)航及安全壓力之下燃油車的平替，混動(dòng)的市場可能在綠牌取消后，成為越來越多人的選擇。

不過從更長遠(yuǎn)的角度來看，電車的進(jìn)步會(huì)非常大，包括電池技術(shù)的升級以及智能化升級、充電基礎(chǔ)設(shè)施的完善，2~3年后，可能綜合各方面，買電車的綜合性價(jià)比會(huì)越來越高。

只不過，在當(dāng)下，如果取消綠牌，市場還會(huì)經(jīng)歷一波震蕩，消費(fèi)者的選擇依然會(huì)比較多樣化，而插混可能還有一波紅利期，第二春或許也將到來。

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