東航客機(jī)失事后第7天，第二個(gè)黑匣子終于尋獲。

3月27日，據(jù)央視新聞報(bào)道，“3·21”東航飛行事故客機(jī)第二個(gè)黑匣子上午已找到，下午被送回北京，進(jìn)行相關(guān)的數(shù)據(jù)提取及后續(xù)工作。

3月27日17時(shí)，“3·21”東航MU5735航空器飛行事故國(guó)家應(yīng)急處置指揮部第八場(chǎng)新聞發(fā)布會(huì)，民航局航空安全辦公室主任朱濤介紹，今日發(fā)現(xiàn)的另一部黑匣子為飛行數(shù)據(jù)記錄器存儲(chǔ)單元。經(jīng)檢查，記錄器其他部分損毀嚴(yán)重，數(shù)據(jù)存儲(chǔ)單元外觀較為完好。

此次找到的黑匣子是飛行數(shù)據(jù)記錄器(FDR)。此前，駕駛艙語(yǔ)音記錄器(CVR)已于3月23日下午被找到，并送往北京譯碼。

黑匣子是飛機(jī)失事后，能判斷飛行事故原因最重要也是最直接的證據(jù)，民航客機(jī)上配有兩個(gè)黑匣子——飛行數(shù)據(jù)記錄器(FDR)和駕駛艙話音記錄器(CVR)。

飛行數(shù)據(jù)記錄器，安裝在客艙尾部，在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)開(kāi)始記錄，發(fā)動(dòng)機(jī)停車(chē)后停止記錄，記錄時(shí)長(zhǎng)25小時(shí)左右，記錄參數(shù)詳盡，約1000個(gè)左右，例如高度、速度、航向、俯仰角、滾轉(zhuǎn)角、垂直速度以及機(jī)組的操作，如駕駛盤(pán)桿量、油門(mén)等重要參數(shù)。駕駛艙話音記錄器，安裝在貨倉(cāng)尾部，在飛機(jī)通電時(shí)開(kāi)始記錄，斷電后停止記錄?？梢杂涗浰膫€(gè)通道聲音，分別為機(jī)長(zhǎng)的通道、副駕駛通道、備用通道、環(huán)境聲音通道，記錄時(shí)長(zhǎng)大約兩到三小時(shí)左右。

黑匣子能解答哪些疑問(wèn)?

3月27日，“3·21”東航MU5735航空器飛行事故國(guó)家應(yīng)急處置指揮部第八場(chǎng)新聞發(fā)布會(huì)上，民航事故調(diào)查中心主任毛延峰介紹，飛行數(shù)據(jù)記錄器記錄的是飛機(jī)在飛行中的高度、速度、俯仰角、滾轉(zhuǎn)角、航向、上升下降率等狀態(tài)參數(shù)。駕駛員操縱飛機(jī)的駕駛桿、駕駛盤(pán)、腳蹬位置和通話按鈕等參數(shù)，以及自動(dòng)駕駛儀和自動(dòng)油門(mén)等機(jī)載系統(tǒng)的狀態(tài)參數(shù)。飛行數(shù)據(jù)記錄器中的數(shù)據(jù)能夠?yàn)槭鹿试蚍治鎏峁┱鎸?shí)客觀的證據(jù)。

中國(guó)航空學(xué)會(huì)會(huì)員、河南省航空業(yè)協(xié)會(huì)專家委員會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)喬善勛向澎湃新聞?dòng)浾呓榻B，飛行數(shù)據(jù)記錄器，記錄的是各個(gè)操縱面的一些飛行參數(shù)，飛機(jī)改變航跡或者改變姿態(tài)的過(guò)程中，都會(huì)在飛行的參數(shù)中有所呈現(xiàn)。“由于每個(gè)手動(dòng)或是自動(dòng)的操縱都有先后順序，是先有指令才有動(dòng)作。因此黑匣子中的數(shù)據(jù)信息能反映出飛機(jī)上每一個(gè)動(dòng)作是主動(dòng)發(fā)生的還是被動(dòng)發(fā)生的。”

“找到飛行數(shù)據(jù)記錄器，意味著可以進(jìn)一步綜合分析機(jī)身姿態(tài)以及其成因，包括是否垂直砸向地面等問(wèn)題都能得到解答。”民航業(yè)內(nèi)人士李瀚明表示，導(dǎo)致飛機(jī)姿態(tài)發(fā)生變化的原因有左右兩側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)的推力，襟翼、方向舵和升降舵的角度位置等。飛行員對(duì)這些部件的操作指令和這些部件的實(shí)際狀態(tài)都記錄在飛行數(shù)據(jù)記錄器里面。

在此前國(guó)家應(yīng)急處置指揮部舉辦的發(fā)布會(huì)上，東航集團(tuán)宣傳部部長(zhǎng)劉曉東表示，航班失聯(lián)前，通信一直是正常的，也就是說(shuō)機(jī)組沒(méi)有掛出任何緊急代碼。

民航事故調(diào)查中心主任毛延峰此前曾表示，根據(jù)機(jī)組與空管單位地空通話記錄，該機(jī)自昆明起飛一直到航路上突然下降高度之前，機(jī)組與空管單位均保持正常的通信聯(lián)系。

資深機(jī)長(zhǎng)陳建國(guó)曾在2019年出版的《精通波音737》書(shū)中介紹到，“機(jī)組處理問(wèn)題優(yōu)先是操縱飛機(jī)，然后導(dǎo)航，最后才是通訊”。

“駕駛艙內(nèi)的復(fù)誦流程可以幫助調(diào)查人員明白駕駛艙內(nèi)的情形，包括飛行員遇到的問(wèn)題和采取的反應(yīng)動(dòng)作。這有助于進(jìn)一步了解此前航班失聯(lián)前的情況。”李瀚明表示。

此外，陳建國(guó)曾在書(shū)中寫(xiě)到，飛行數(shù)據(jù)記錄器記錄的其他的額外的數(shù)據(jù)是需要飛機(jī)上有傳感器或數(shù)據(jù)計(jì)算支持，對(duì)于沒(méi)有傳感器和未被轉(zhuǎn)換的數(shù)據(jù)是不會(huì)被記錄的。

兩個(gè)黑匣子將綜合分析研判

多位業(yè)內(nèi)專家向澎湃新聞?dòng)浾咧赋?，首先被發(fā)現(xiàn)的駕駛艙語(yǔ)音記錄器或存在受損的情況，第二個(gè)黑匣子的數(shù)據(jù)分析及進(jìn)展同樣關(guān)鍵，但仍需兩個(gè)黑匣子一起綜合分析。

民航事故調(diào)查中心主任毛延峰此前在發(fā)布會(huì)上介紹，不同的廠家生產(chǎn)的記錄器有不同的下載設(shè)備和數(shù)據(jù)軟件等配件。記錄器數(shù)據(jù)下載通常會(huì)遇到三種情況：一是記錄器完全不受損;二是記錄器破損，但是數(shù)據(jù)存儲(chǔ)單元狀態(tài)完好;三是存儲(chǔ)芯片受損。一旦發(fā)現(xiàn)數(shù)據(jù)存儲(chǔ)芯片受損，通常是按照廠家建議的將存儲(chǔ)芯片送返記錄器生產(chǎn)廠家，進(jìn)行芯片修復(fù)后再下載數(shù)據(jù)，因此記錄器數(shù)據(jù)下載所需要的時(shí)間難以確定，要根據(jù)記錄器的狀態(tài)來(lái)決定。

毛延峰在27日發(fā)布會(huì)上表示，后期調(diào)查人員需把兩部記錄器的數(shù)據(jù)以及現(xiàn)場(chǎng)勘查的證據(jù)，空管雷達(dá)數(shù)據(jù)，機(jī)組和空管單位的陸空通話，飛機(jī)與地面的數(shù)據(jù)鏈傳輸信息、證人訪談等信息結(jié)合起來(lái)，進(jìn)行綜合的分析研判，才能更加客觀和準(zhǔn)確的分析事故的原因?，F(xiàn)場(chǎng)調(diào)查工作結(jié)束以后，調(diào)查組將綜合前期調(diào)查中獲取的所有信息和數(shù)據(jù)，結(jié)合實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證的結(jié)論進(jìn)行充分的研判，以揭示事故發(fā)生的原因。

喬善勛向澎湃新聞?dòng)浾弑硎竞谙蛔诱业胶?，?shù)據(jù)全部恢復(fù)需要一段時(shí)間，還涉及到去實(shí)驗(yàn)室數(shù)據(jù)恢復(fù)，導(dǎo)入模擬機(jī)等系列復(fù)雜的證據(jù)鏈?zhǔn)崂?，?lái)反推出來(lái)駕駛艙當(dāng)中到底發(fā)生了什么事情。

陳建國(guó)曾在書(shū)中寫(xiě)到，在黑匣子中沒(méi)有直接數(shù)據(jù)支持時(shí)，大部分事故調(diào)查都需要大量的數(shù)據(jù)和證據(jù)進(jìn)行推理和分析，通常需要很長(zhǎng)時(shí)間才能獲得足夠的信息之后才能得到一個(gè)比較接近事實(shí)的事故結(jié)論。

關(guān)鍵詞： 東航空難 找到黑匣子 數(shù)據(jù)提取工作 飛行數(shù)據(jù)記錄器存儲(chǔ)單元