2023年，中國汽車產(chǎn)業(yè)在新能源的浪潮推動下迎來新的里程碑。

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根據(jù)中汽協(xié)的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)，今年Q1，國內(nèi)汽車出口量為99.4萬輛，同比增幅為71%。值得注意的是，這是中國首次超越日本成為全球最大汽車出口國。截至5月，今年國內(nèi)汽車累計出口量已達175.8萬輛，同比增幅升至82%，按照Canalys預計，今年國內(nèi)汽車出口總量或?qū)⑦_到440萬輛。

從第一大汽車消費國到第一大汽車出口國，中國用了將近14年才完成這一歷史跨越，而真正的規(guī)模躍遷就發(fā)生在2021年前后。這一年，國內(nèi)汽車出口量首次突破兩百萬輛大關(guān)，此前，國內(nèi)汽車出口量曾在百萬關(guān)口徘徊了近10年，此后，國內(nèi)汽車出口規(guī)模卻僅用一年就突破了300萬大關(guān)。

對此，Canalys分析指出，新能源汽車是國內(nèi)汽車出口的核心驅(qū)動力。反映在數(shù)據(jù)上，過去5年，國內(nèi)新能源汽車出口量從14.7萬輛增至62.9萬輛，年復合增速達到44%，尤其是2020年特斯拉上海工廠大規(guī)模投產(chǎn)之后，新能源出口規(guī)模兩年增長了近兩倍，出口滲透率也從12.6%增至18.5%。

今年前5個月，國內(nèi)新能源出口量已經(jīng)達到45.7萬輛，同比增長1.6倍，對應的出口滲透率也增至26%，其中，5月份的新能源出口滲透率達到27.8%。根據(jù)Canalys預計，今年國內(nèi)新能源出口滲透率將有望超過30%。按照全年440萬輛的出口量測算，今年國內(nèi)新能源出口規(guī)模將超過132萬輛。

一般來說，30%的滲透率意味著產(chǎn)業(yè)即將進入爆發(fā)期。不過，今年前5個月，特斯拉中國就貢獻了新能源總出口量的36%，倘若剔除特斯拉的加持，國內(nèi)新能源出口量滲透率將降至16.7%。深度科技研究院院長張孝榮對電廠記者表示，當前，自主新能源汽車出海仍處于產(chǎn)品輸出的初級階段。

“從產(chǎn)品輸出到產(chǎn)業(yè)輸出將是一個長期摸索的過程”，張孝榮表示，產(chǎn)業(yè)輸出包含產(chǎn)品、技術(shù)、品牌、產(chǎn)業(yè)鏈等全套“研、產(chǎn)、銷”本地化能力體系，而國內(nèi)自主品牌可能需要5-10年才能建立完善的產(chǎn)業(yè)輸出能力。這意味著，當前，誰更適應產(chǎn)品出海的模式，誰就更有可能從中脫穎而出。

新能源出海圖鑒：新勢力失勢、舊勢力扛大旗

從最新戰(zhàn)況來看，這波始于2021年前后的新能源出海浪潮已經(jīng)出現(xiàn)了明顯分化。

根據(jù)中信建投的研報顯示，2022年，中國自主品牌出口量為148.2萬輛，約占國內(nèi)自主品牌出口份額的近一半，但位居自主品牌出口銷量排名前十的分別是名爵、奇瑞、哈弗、吉利、比亞迪、長安、極星、江淮、長城、領(lǐng)克，從屬性來看，這十大出口品牌，無一例外全是隸屬于傳統(tǒng)車企。其中，名爵MG連續(xù)4年位列中國自主品牌海外銷量榜首。2022年，在名爵MG、上汽通用五菱等品牌推動下，上汽新能源汽車銷量達到107.3萬輛，同比增長47%，上汽海外出口銷量達到101.7萬輛，同比增長46%，并率先成為國內(nèi)首個新能源汽車和海外市場年銷量“雙百萬”的車企。

此前曾在海外高舉高打的造車新勢力卻偃旗息鼓。2022年，蔚來、小鵬、零跑在海外的銷量分別為1204輛、754輛、58輛，而乘聯(lián)會的最新數(shù)據(jù)顯示，今年前4個月，這3家新勢力在海外的銷量分別為454輛、19輛、335輛，其中，蔚來與小鵬分別在比利時、荷蘭均僅賣出了1輛車。

與之相對的則是，今年前4個月，上汽、比亞迪、吉利、長城在海外的新能源零售銷量分別達到44422輛、20081輛、15633輛、2741輛。其中，比亞迪元PLUS已經(jīng)成為海外最暢銷的自主新能源車型，4月出口量達到9935輛，而新勢力中表現(xiàn)最好的哪吒汽車在海外累計出口量才3066輛。

新老勢力的銷量差距與二者在海外的勢能脫不開關(guān)系。不同于曾有燃油車出海基礎(chǔ)的傳統(tǒng)車企，新勢力們在海外市場的一切都需要從0開始，且不論品牌知名度、資金實力上的差異，單就渠道布局上，新勢力們就落后一大截，甚至就連有過商用車出?；A(chǔ)的比亞迪也不得不埋頭趕進度。

從2021年5月啟動新能源乗用車出海戰(zhàn)略以來，比亞迪就通過海外本土經(jīng)銷商、采取租售并舉的輕資產(chǎn)模式快速搶占市場。 據(jù)不完全統(tǒng)計，當前，比亞迪在海外已有近300家直營或經(jīng)銷門店，近期，比亞迪還宣布將在法國新建100家店面，初步預計，今年底比亞迪海外門店或接近500家。

但這與過往的乗用車出海老兵還存有一定差距。根據(jù)中信建投的統(tǒng)計，當前，上汽已經(jīng)在海外建設(shè)了20多家區(qū)域營銷中心、2000多家營銷服務(wù)網(wǎng)點，覆蓋全球90多個國家和地區(qū)，而長城、長安、吉利在海外也主要采取經(jīng)銷模式，當前，三者也分別坐擁700家、450家、379家銷售網(wǎng)點。

現(xiàn)階段粗放式的產(chǎn)品輸出玩法中，這種渠道優(yōu)勢更有利于傳統(tǒng)車企把握海外新能源市場紅利。

一個顯而易見的例子就是，即便在國內(nèi)電動化轉(zhuǎn)型明顯落后的長城，海外新能源銷量也依然不錯，而更典型的則是吉利旗下的幾何汽車，這個在國內(nèi)半死不活的油改電品牌運到海外竟成了香餑餑。2022年，幾何汽車旗下首款電動SUV何C甚至還以6816輛的銷量問鼎以色列新能源銷量榜首。

這種內(nèi)冷外熱的狀態(tài)，很大程度得益于國內(nèi)外的新能源發(fā)展落差。中信建投在研報中指出，從需求側(cè)來看，海外不同市場之間雖然差異化明顯，但電動化的趨勢已是全球共識，各國都紛紛出臺相關(guān)鼓勵政策，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)由于起步較早，在全球化方面也具備了一定的先發(fā)優(yōu)勢。

而從供給側(cè)來看，當前，美日韓系主流純電平臺均已面世，而歐系純電平臺進展卻落后2年左右，關(guān)鍵競爭對手的缺位為中國車企留出了空間。根據(jù)奔馳、Stellantis、大眾等車企的規(guī)劃來看，中信建投認為，歐系純電平臺將會在2025年前陸續(xù)到齊，這意味著中國車企還有兩年的窗口期。

部分車企熱情減退，出海淪為少數(shù)人的游戲？

不過，相較于上汽、比亞迪、吉利等傳統(tǒng)車企，大部分新勢力或許很難把握上述機遇。

“現(xiàn)階段新能源汽車在海外還是比較難以打開銷量”，深圳中金華創(chuàng)基金董事長龔濤指出，新能源汽車在國內(nèi)爆發(fā)有自身的社會背景。一方面，由于電力架構(gòu)與成本結(jié)構(gòu)的設(shè)計，國內(nèi)電價相對國外要便宜很多，這讓人們在高油價之下很容易接受電動車，而海外很多國家石油相對電力反而更經(jīng)濟。

另一方面，國內(nèi)新能源汽車起步較早，從上下游產(chǎn)業(yè)鏈到整車，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)具備一定的規(guī)模效應，這也導致國內(nèi)新能源汽車的整體價格較低，進一步刺激了電動化對燃油車的替代以及充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，但海外市場并不具備這樣的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，車企還需要慢慢培養(yǎng)用戶的消費習慣。

對于很多車企來說，自身并不具備進行市場教育的基礎(chǔ)。如果說在資本市場繁榮的時候，很多新勢力還有造夢講故事的需求，那么在價格戰(zhàn)的刺激下，國內(nèi)新能源汽車市場的競爭升級，大部分新勢力都已處在后院起火的狀態(tài)，守住本土市場份額已是當務(wù)之急，出海淘金的熱情也逐漸消散了。

作為最早出海的造車新勢力，小鵬汽車也最早收縮戰(zhàn)線。從去年疫情最嚴重的4月份，小鵬汽車被爆開始進行人事調(diào)整，隨后，小鵬汽車海外業(yè)務(wù)副總裁何利揚離職，麾下負責出海業(yè)務(wù)的營銷副總經(jīng)理張一博、原北區(qū)總經(jīng)理、銷售高級總監(jiān)張傳金也相繼離職，整個海外業(yè)務(wù)線也大幅精簡。

當初，小鵬汽車出海聲勢最鼎盛的時期，曾在荷蘭阿姆斯特丹設(shè)立了歐洲總部，并在丹麥、德國、挪威、瑞典四國設(shè)立了辦事處，如今，小鵬海外業(yè)務(wù)線雖未完全裁撤，但也很難翻起浪來。今年年初，小鵬汽車大型組織變革落地后，創(chuàng)始人何小鵬曾宣布將再度進行海外擴張，但至今未有動靜。

去年9月才開始闖蕩歐洲的嵐圖，今年3月在以色列開了一家旗艦店之后也再無動作，就連曾經(jīng)憑借微型車T03進駐以色列，并已經(jīng)在籌備歐盟認證工作的零跑，在價格戰(zhàn)燃起之后也逐漸偃旗息鼓。新勢力中反應最慢的是資金實力最雄厚的蔚來，一直到去年底，管理層還嚷嚷著國際化提速。

當時，創(chuàng)始人李斌還表態(tài)，2022年年底，蔚來計劃在海外建設(shè)20座換電站，2023年底，進一步將換電站數(shù)量增至120座。截至5月末，蔚來在海外的換電站數(shù)量僅達16座，已經(jīng)遠遠落后于整體規(guī)劃。今年Q1業(yè)績會上，市場被蔚來財報澆了個透心涼，管理層這才宣布要放緩國際化步伐。

“全球化非?？简炣嚻蟮目缥幕芾砟芰ΑF隊協(xié)作能力，并且還需要投入巨量資源與精力”，哪吒汽車海外業(yè)務(wù)線的負責人表示，對于一些規(guī)模較小的企業(yè)來說，面臨的風險與成本都很高。當前，部分車企出海節(jié)奏放緩，除了本土競爭壓力加大之外，另一個重要原因在于海外競爭也在加劇。

比如，被車圈譽為出海第一站的挪威，由于民眾對電動車非常油耗，政府也很早就出臺了購置稅、增值稅等強力補貼政策，并且沒有本土電動車品牌需要政策保護，整個市場早已經(jīng)被外來品牌殺成了一片紅海，2022年，挪威的新能源滲透率已接近8成，今年5月，新能源滲透率已經(jīng)達到89%。

此外，特斯拉更是一個無法回避的強大對手。隨著去年得州、柏林工廠相繼投產(chǎn)，特斯拉的產(chǎn)能進一步釋放，從去年9月份以來，特斯拉就在美國、加拿大、歐洲等多個市場降價促銷。今年Q1，Model Y已經(jīng)是全球最暢銷的車型，5月份，特斯拉在歐洲的注冊量達21927輛，同比暴漲20倍。

對于很多車企來說，出海曾是避免在本土“內(nèi)耗”的一個出口，但一輪接一輪的價格戰(zhàn)吹響了淘汰賽的號角，那些無法雙線作戰(zhàn)的玩家只能被迫退出，如今，出海已成為少數(shù)人才玩得起的游戲，但總有人前赴后繼。最新加入戰(zhàn)場的是埃安、極氪，6月28日，二者分別宣布將下南洋、闖歐洲。

哪里才是電動車的新大陸？

對于那些留下來或新闖入的車企而言，出海尋找“新大陸”也并非是一片坦途。

除了競爭環(huán)境變化帶來的市場波動，上述哪吒汽車負責人表示，與普通消費品不同，汽車背后有一條很長的產(chǎn)業(yè)鏈，一個新品牌闖入將給當?shù)叵M格局、產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來深遠影響，這也注定了新能源出海將面臨地緣政治、貿(mào)易政策等多種不確定性，并且本土品牌強勢的地方，隱形門檻可能越多。

“最大的挑戰(zhàn)是適應不同的市場需求和法規(guī)”，他對電廠表示，哪吒汽車就曾經(jīng)為此交過不少學費。哪吒汽車的出海戰(zhàn)略始于2021年，當時，這家造車新勢力剛剛成立才3年，但全年交付量已達到69674輛，同比增速高達362%，而出海首站就落在了對電動車實施零關(guān)稅、零消費稅的泰國。

2022年，哪吒汽車的出海戰(zhàn)略進入實質(zhì)運作階段，但在攜哪吒V右舵版車型亮相泰國車展并舉辦上市發(fā)布會后，哪吒汽車與泰國工業(yè)部的談判被細節(jié)牽絆，電動車出口許可與補貼政策卻遲遲沒有著落。這場談判最終持續(xù)了6個月，同年9月，哪吒汽車才在東博會上宣布與泰國PTT集團達成合作。

這一合作談判的延誤，原本就導致哪吒汽車的出口節(jié)奏受到影響，很多用戶訂單被迫取消，而接下來的遭遇卻讓哪吒汽車更郁悶。按照合作協(xié)議，新車將由PTT集團與鴻海精密的代工廠生產(chǎn)，但在當時的情況下，這座工廠的產(chǎn)線安裝至少需要兩年，哪吒汽車為了趕進度被迫開始尋找新工廠。

去年11月，哪吒汽車最終找到了新的合作方Bangchan General Assembly，按照規(guī)劃，雙方的合作產(chǎn)線將趕在2024年年內(nèi)投產(chǎn)，今年3月，這條智慧產(chǎn)線已經(jīng)在泰國曼谷動工。不過，這也意味著，接下來9個月必須趕進度，否則的話，不僅會影響交付節(jié)奏甚至可能還會波及原本的補貼政策。

哪吒汽車不是唯一闖入政策迷障的車企。去年10月，比亞迪出海的主力車型元PLUS/ATTO 3也曾因后排中央座椅缺少兒童座椅安裝錨點，而被澳大利亞暫停了五星安全評級，雖然事后比亞迪通過合規(guī)審查重新恢復了評級，但一來一去不僅耽誤了交付節(jié)奏，對品牌形象也產(chǎn)生了一定負面影響。

“中國車企出口的門檻高、成本高”，艾瑞分析師對電廠解釋，傳統(tǒng)汽車工業(yè)發(fā)達的歐、 美、日、韓等國家， 針對中國汽車的準入 條件苛刻，注冊及認 證費用高、流程長，但當?shù)氐膬?yōu)勢是經(jīng)濟條件好、購買力強，且新能源化觀念及其基礎(chǔ)設(shè)施布局領(lǐng)先，具備高端純電車型的高發(fā)展?jié)摿Α?/p>

當前，包括比亞迪在內(nèi)的車企出海，不僅想擴規(guī)模也試圖謀利潤。此前，比亞迪掌門王傳福就曾表示，國外沒有那么卷，只要在國內(nèi)能打勝仗，去國外價格提升20%也有競爭力。從出海策略來看，比亞迪在歐洲投放的也都漢EV、唐EV、海豹等中高端車型，并且售價普遍比國內(nèi)要高出十多萬。

即便溢價銷售，德國頭部汽車經(jīng)銷商WellerGruppe的總裁Burkhard Weller也認為，中國新能源汽車在當?shù)夭豢苫蛉?，“因為其他汽車制造商基本不生產(chǎn)4萬歐元以下的電動車”。近日，他還對外表態(tài)稱，希望引入比亞迪等更多中國品牌，并計劃將中國電動車的經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)從4家擴大到35家。

對此，乘聯(lián)會秘書長崔東樹認為，自主品牌進攻海外市場，不需要太高端的產(chǎn)品，國內(nèi)中檔產(chǎn)品恰好是海外空白區(qū)，競爭力最強。從結(jié)果來看，相較于蔚來、嵐圖等叫好不叫座的高端品牌，當前，中國電動車企在海外表現(xiàn)更好的也都是主打性價比的品牌，比如比亞迪、名爵、哪吒、歐拉等。

其中，哪吒汽車也有意進軍歐洲市場，不過，相較于東盟、南美等地區(qū)，哪吒海外業(yè)務(wù)負責人認為，歐洲市場的難度更大，不僅充斥著許多成熟的新能源汽車品牌，也擁有非常嚴格的用車服務(wù)標準，而這些都需要車企進行更有針對性的本地化運作，并花費更多時間和資源來適應當?shù)氐囊蟆?/p>

比亞迪就是一個典型。根據(jù)乘聯(lián)會的統(tǒng)計，今年前4個月，比亞迪在歐洲銷量寥落，其中，德國、荷蘭、挪威、法國、丹麥僅賣了105輛、396輛、160輛、7輛、44輛。受此影響，今年前五個月，比亞迪海外累計銷量6.38萬輛，月均1.28萬輛，相較去年下半年，比亞迪今年整體進展緩慢。

一位內(nèi)部人士透露，這也是受到了元PLUS/ATTO 3在歐洲4S店及認證進程的影響。據(jù)電廠了解，當前，歐盟的碰撞法規(guī)非常嚴格，通過五星認證的電動車更是少數(shù)。很多車企出海選擇從北歐切入，部分原因也是北歐的法規(guī)沒有歐盟那么嚴格，并且也不要求當?shù)亟◤S，只需建立總代即可。

不過，隨著新能源滲透率逐漸提升，包括英國、法國、瑞典等歐洲國家開始收緊稅收、補貼政策。其中，瑞典已經(jīng)取消電動車補貼。當前，中國新能源車企出海其實很依賴補貼，而由于歐洲的補貼主要面向純電車型，這也導致中國新能源出口量中的純電占比高達9成，遠高于國內(nèi)銷量占比。

對比之下，泰國、以色列等為代表的新興市場似乎是更理想的目的地。作為在全球布局最廣的中國新能源車企，比亞迪海外銷量也主要來自新興市場。今年前4個月，比亞迪海外表現(xiàn)最好的就是泰國、以色列、澳大利亞、埃及、新西蘭，其中，泰國與以色列的銷量分別為7322輛、7252輛。

新興市場國家的經(jīng)濟增長和消費能力提升也將為車企提供巨大的商機，根據(jù)上述哪吒汽車負責人判斷，未來3到5年，車企將會逐漸加大對新興市場的開拓力度，尤其會加大電動化、智能化等方面的技術(shù)投入，并且中國車企有望繼續(xù)鞏固優(yōu)勢，此外，跨國合作與合資將成為出海的重要方式。

當前，車企已紛紛開始行動。早在2017年，吉利就通過入股寶騰進軍東南亞，今年1月，吉利宣布進一步收購寶騰以擴大影響力。近日，埃安也宣布在泰國成立東南亞總部，并計劃在泰國進行本地化生產(chǎn)。此外，有知情人士透露，奇瑞也將在東南亞投放電動車，內(nèi)部已經(jīng)開始做認證準備。

從汽車大國到汽車強國，出海是一條必經(jīng)之路，但國內(nèi)市場和海外市場的差異性很大，稍有不慎可能就會遭遇水土不服。上述哪吒汽車負責人建議，中國車企可以借鑒合資車企的發(fā)展經(jīng)驗，通過與當?shù)仄髽I(yè)的合作，進一步降低進入海外市場的風險，但他也強調(diào)，“窗口期可能就一兩年的時間”。

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