比亞迪剛被長城汽車舉報，特斯拉也出大事了，一位不愿透露自己信息的舉報者，向德國《商報》泄露了100GB數(shù)據(jù)，其中包括數(shù)千份消費者的投訴。

(相關(guān)資料圖)

新能源汽車行業(yè)兩大巨頭均出現(xiàn)問題，一個被舉報汽車不環(huán)保，一個收到數(shù)千份投訴，且直指特斯拉汽車的關(guān)鍵賣點自動駕駛。難道說，新能源汽車行業(yè)要變天了？

收到數(shù)千份投訴，F(xiàn)SD出大問題了

《商報》并非野雞媒體，而是德國發(fā)行量最大的經(jīng)濟與商業(yè)類報紙，成立于1946年，距今接近80年，稱得上權(quán)威媒體。

爆料人提供的信息指出，2015年~2022年期間，特斯拉車主共向特斯拉提交了2400多起自動加速問題與1500多起制動問題，其中包括383起錯誤碰撞提醒與139起意外緊急制動造成的幽靈剎車。

《商報》總編輯塞巴斯蒂安·馬蒂斯（Sebastian Matthes）透露，他們依據(jù)舉報人提供的數(shù)據(jù)，向特斯拉詢問了一些問題，但特斯拉并沒有回答，而是聲稱數(shù)據(jù)被盜，要求《商報》刪除數(shù)據(jù)。

自動駕駛是當(dāng)前汽車領(lǐng)域的前沿技術(shù)，也是未來二十年內(nèi)駕駛體驗的最大升級，對于消費者而言，可能比電動化更重要。全球眾多車企、自動駕駛企業(yè)斥巨資研發(fā)自動駕駛技術(shù)，其中特斯拉屬于其中的佼佼者。

盡管在Guidehouse Insights公布的16家自動駕駛企業(yè)技術(shù)排名中，特斯拉倒數(shù)第一，但若論裝載量，F(xiàn)SD碾壓其他企業(yè)。畢竟特斯新能源汽車全球銷量第二，而榜單上的企業(yè)，大多為自動駕駛技術(shù)研發(fā)機構(gòu)，只能靠與車企合作，才能實現(xiàn)技術(shù)商用。

（圖源：Guidehouse Insights）

按照特斯拉的說法，僅在北美地區(qū)，就有28.5萬車主成為了FSD用戶，其他地區(qū)加起來也有大約十萬人是FSD的用戶。然而自從特斯拉向車主提供FSD測試版，關(guān)于特斯拉汽車自動駕駛事故的新聞就沒有停過，頻頻出現(xiàn)剎車失靈、自動加速事件，這也導(dǎo)致許多車主對于FSD的安全性表示擔(dān)憂。

外媒TESLARATI報道稱，F(xiàn)SD每行駛100萬英里（約160萬公里），才會碰撞0.31次，且并非每次出現(xiàn)問題，都會導(dǎo)致乘客出現(xiàn)財產(chǎn)安全損失，安全性極高。

特斯拉CEO馬斯克曾放豪言，特斯拉是世界上最安全的汽車，比人類駕駛安全10倍。對于媒體報道新能源汽車與自動駕駛事故的情況，特斯拉則認為媒體雙重標(biāo)準，只想著報道特斯拉的事件博眼球。

誠然，無論是電動汽車的安全性，還是自動駕駛的事故率，特斯拉的都表現(xiàn)不錯，但也不能說媒體報道特斯拉，就屬于雙重標(biāo)準，只是電動汽車是當(dāng)前的全球熱點，更受全球消費者關(guān)注而已。

更何況，對待自動駕駛，不少網(wǎng)友本能地有一種畏懼心理，認為方向盤掌握在自己手中更安全。然而在消費者亟需安全性的同時，特斯拉卻做出了一些令消費者擔(dān)心的舉動，這也是不少網(wǎng)友質(zhì)疑FSD安全性的原因。

FSD真的夠安全嗎？

自動駕駛技術(shù)需要三大基礎(chǔ)保障，分別是傳感器收集數(shù)據(jù)、高算力芯片用于計算，以及高效率且精準的算法。2021年5月，特斯拉汽車放棄了毫米波雷達，2022年10月，特斯拉宣布旗下車型陸續(xù)放棄超聲波雷達。

也就是說，現(xiàn)在特斯拉汽車收集數(shù)據(jù)，完全依賴攝像頭。相較于國內(nèi)車企的混合視覺方案，特斯拉的純視覺方案收集到的信息顯然不夠多，也不夠精準，需要更高效的算法，才能達到相同的效果。

2021年Model 3移除毫米波雷達后，就被美國《消費者報告》和美國公路安全保險協(xié)會（IIHS）移出安全車型推薦名單。

當(dāng)然，我們也不能否認特斯拉自動駕駛算法的卓越，否則也無法依靠老款芯片和幾顆攝像頭，就實現(xiàn)自動駕駛。國內(nèi)車企與自動駕駛企業(yè)中，算法能夠與特斯拉相比的寥寥無幾。

純視覺方案最大的問題在于，收集到的數(shù)據(jù)不夠全面，尤其是在存在遮擋物的情況下，遇到鬼探頭，很可能沒有足夠的時間和距離剎車。

因而國內(nèi)自動駕駛企業(yè)百度Apollo推出了高精度地圖與車路協(xié)同，通過提前繪制誤差厘米級別的地圖，以及路況復(fù)雜區(qū)域安裝監(jiān)控設(shè)備，并分享給附近的自動駕駛車輛，增多車輛收集到的數(shù)據(jù)，提高安全性。

（圖源：Apollo）

特斯拉則不同，完全在本地計算，難免在一定程度上降低安全性。砍掉雷達、本地計算，特斯拉的目的是降低成本，再加上低成本的一體壓鑄車身，讓特斯拉有了充足的底氣打價格戰(zhàn)。今年特斯拉汽車連續(xù)降價，第一季度總銷量高達422873輛，創(chuàng)造了單季交付新紀錄。

馬斯克還表示，未來所有特斯拉汽車都會支持FSD完全自動駕駛，包括預(yù)計2024年發(fā)布的低價新車。Model S這種高端車型都放棄使用雷達，更不用說即將到來的十幾萬元新車了，幾乎可以確定使用純視覺方案。

低價車采用純視覺方案，有利于低價競爭，但高端車型仍不搭載雷達，難免顯得有些不夠良心。要知道，現(xiàn)在許多20萬元左右的國產(chǎn)車就會搭載激光雷達，15萬元左右的車就能搭載多顆毫米波雷達和超聲波雷達，例如比亞迪秦 Plus、驅(qū)逐艦05高配版。

更何況，特斯拉雖然銷量一直在上漲，但不是沒有對手，更不是100%可以成功。

特斯拉，務(wù)必讓雷達回歸

2021年，特斯拉拿到了新能源汽車全球銷量冠軍，并為2022年制定了180萬輛銷量的目標(biāo)。結(jié)果卻令特斯拉大失所望，2022年特斯拉銷量僅131.43萬輛，反而是2021年新能源汽車銷量僅59.4萬輛的比亞迪（燃油車銷量大約14萬輛），2022年放棄燃油車后，銷量暴漲到186萬輛。

更關(guān)鍵的問題在于，老牌車企紛紛加快轉(zhuǎn)型步伐，2022年大眾純電動汽車銷量達到了33萬輛，長安、吉利新能源汽車銷量分別為27.12萬輛和32.87萬輛。這些車企現(xiàn)階段新能源汽車銷量雖然遠不如特斯拉，但他們的轉(zhuǎn)型勢必會對特斯拉造成不小的壓力，這也是特斯拉計劃推出十幾萬元新車的原因。

何小鵬、雷軍、余承東、席忠民等多位汽車行業(yè)大佬級人物，都曾表示未來只會剩下5家左右頭部車企。新能源汽車時代競爭如此激烈，絕大多數(shù)造車新勢力都會倒下，這點從今年造車新勢力銷量暴跌就能看出，老牌車企難免也會倒下幾個。

特斯拉電動汽車銷量高，汽車銷量卻遠不如大眾、豐田、本田、現(xiàn)代等車企，究竟能否笑到最后，現(xiàn)在沒人能確定。因此，特斯拉必須提升產(chǎn)品的競爭力，高端車型讓雷達回歸，大概率只是時間問題。

今年初，特斯拉向歐洲監(jiān)管機構(gòu)提交了車輛變更申請，確認最新自動駕駛硬件HW 4.0即將登上量產(chǎn)車，其中就有一款編號為“1541584”的毫米波雷達，推測是4D毫米波雷達，能夠獲取障礙物距離信息。預(yù)計搭載該雷達的車輛，最快明年初上市。

或許，對于車企而言，純視覺方案無非是安全性略微下降，使用雷達，則會大幅增加成本。一款車的成本增加500塊，一年100多萬的銷量，就是50億元以上，似乎事后賠錢成本更低。但對消費而言，我們需要的萬無一失，出了問題，我們失去的可能會是生命。

在激烈的競爭之下，即使是特斯拉，也無法永遠以利益為先，現(xiàn)在是毫米波雷達回歸，終有一天，特斯拉也會用上激光雷達。至于安全問題，會隨著軟硬件的迭代更新逐漸被解決。

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