持續(xù)近一年的跨界買“鋰”熱潮，沒有減退跡象。
(資料圖)
11月份，A股就有4筆規(guī)模過億的跨界買“鋰”動向，當中包括珠寶和電商公司。
11月11日，賣珠寶的萃華珠寶公告稱，擬用現(xiàn)金6.12億元收購四川思特瑞鋰業(yè)有限公司51.00%的股權(quán)，理由是“為了提升上市公司競爭力，增加公司未來業(yè)務發(fā)展的多樣性”。
11月24日，做電商直播的盛迅達公告稱，擬用現(xiàn)金收購盧氏縣宇瑞科技有限公司（簡稱“宇瑞科技”）80%股權(quán)，交易價格800萬元，并向其增資1.47億元，投入合計超1.5億。
公告顯示，宇瑞科技持有光宇礦業(yè)60%股權(quán)，而光宇礦業(yè)持有河南省兩個鋰礦的100%權(quán)益，本次交易完成后，盛迅達將間接持有這兩個鋰礦的權(quán)益。
值得注意的是，上述兩家公司在公告后，均收到交易所對跨界活動的關(guān)注函。
此外，11月份，還有造紙的美利云通過資產(chǎn)置換的方式，將天津力神持有的鋰電業(yè)務并入上市公司。
生產(chǎn)鐵礦石的大中礦業(yè)在內(nèi)蒙古赤峰投資200億元，建設鋰電全產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)業(yè)園區(qū)，同時斥資160億元，在湖南彬州投資鋰礦采選、加工等項目。
事實上，11月份的例子，僅僅是持續(xù)了近一年的跨界買“鋰”熱的縮影。今年以來，包括房地產(chǎn)、影視、醫(yī)療行業(yè)在內(nèi)的30多家上市公司，通過各種辦法跨界進入“鋰”行業(yè)，規(guī)模從幾億元至上百億元不等。
蜂擁而至的原因不難理解，在鋰價行情火爆的背景下，這些上市公司希望通過搭上“鋰”這輛“順風車”來刺激股價。
然而，已經(jīng)火爆了較長時間的“鋰”概念，除了水漲船高的項目估值外，周期性調(diào)整、下游產(chǎn)能過剩的隱憂正在浮現(xiàn)。
對于盲目大手筆跨界買“鋰”的公司來說，搭上的究竟是順風車還是末班車？
“確實是暴利”
上市公司愿意冒險投入巨資，進入到不熟識的“鋰”行業(yè)，無非是看重鋰價的火爆現(xiàn)象。
Choice數(shù)據(jù)顯示，12月1日，國內(nèi)碳酸鋰價格報58.8萬元/噸，相比2020年初的4.8萬元/噸，增幅超11倍。
鋰資源主要以固態(tài)巖石鋰礦和液態(tài)鹽湖鋰礦兩種形態(tài)存在。據(jù)了解，鹽湖提鋰成本約在5萬元/噸以下，鋰礦成本相對較高，但也不超過8萬元/噸。
按目前接近60萬元的噸價計算，鋰資源項目帶來的利潤“確實是暴利”，有鋰業(yè)公司高管表示。
行業(yè)有多暴利，從龍頭毛利率可以側(cè)面反映。
今年第三季度，天齊鋰業(yè)的單季度毛利率創(chuàng)下87.3%的新高，通俗地理解，天齊把成本僅12.7元的商品，以100元售價賣出去了。
鋰價火爆的核心原因，是新能源車的銷量高速增長。
今年1-10月，全國新能源車銷售量為528萬輛，分別是2021年和2020年同期的2.1倍和5.9倍。
作為新能源車電池關(guān)鍵原材料的鋰，由于上游鋰礦開采建設周期長，無法快速反應中游需求，導致短期嚴重供不應求，推動鋰價暴漲。
行業(yè)內(nèi)，類似“錢都給上游賺了”、“作為甲方過得像乙方”的吐槽，屢見不鮮。
市場調(diào)研機構(gòu)IDC預測，2025年中國新能源汽車銷量將達到約1300萬輛，2026年接近1600萬輛。
下游的需求將拉動全行業(yè)高速增長，高工產(chǎn)業(yè)研究院預測：
2025年，國內(nèi)正極材料出貨量將達471萬噸，負極材料出貨量達280萬噸，分別較2021年增加269%、289%；
動力電池出貨量預計2025年達1250吉瓦時，較2021年增長282%。
中下游需求高速增長的預期，支撐住了高企的鋰價。
“未來價格不可能回到上個周期里的每噸十幾萬的水平了?！庇袠I(yè)內(nèi)人士表示。
價格和概念火爆、中下游需求增長快，A股公司都想蹭上“鋰”來刺激股價。
股價暴漲，業(yè)績暴跌
跨界進入“鋰”領域，最經(jīng)典的例子是房地產(chǎn)商宋都股份。
在2021年虧損接近4億的情況下，宋都股份在今年1月公告稱，將投資5億元成立宋都鋰業(yè)，投資額超過去年末凈資產(chǎn)的10%。
公告一出，宋都股份的股價在隨后三個交易日均一字漲停。
交易所馬上發(fā)問詢函，但依然沒有影響宋都股份在“鋰”的進一步布局。
3月13日，宋都股份又發(fā)公告稱，控股子公司宋都鋰科與啟迪清源組成聯(lián)合體，共同參與西藏珠峰的“阿根廷年產(chǎn)5萬噸鹽湖提鋰項目”。其中，宋都鋰科進行墊資16億元，接近去年末宋都股份凈資產(chǎn)的40%。
公告出來后，宋都股份股價連收7個漲停板，但也再次收到交易所的關(guān)注函。
值得注意的是，在最后一個漲停日，宋都股份出售了2018年員工持股計劃所有股份，套現(xiàn)2.2億元，相比購入成本1.28億元，增值71.8%。
隨后，上交所、證監(jiān)會浙江監(jiān)管局陸續(xù)發(fā)函，并同時對宋都股份董事長總裁俞建午、董秘鄭羲亮出具警示函和公開譴責、記入誠信檔案。
當然，希望走捷徑的上市公司還有很多。
文章開頭提及的四家上市公司，在11月份宣布跨界進入“鋰”領域后，都迎來二級市場的短暫追捧，美利云甚至收獲五個漲停板。
不過，今年前三季度，上述上市公司業(yè)績均大幅下滑，宋都股份、盛迅達、美利云更是由盈轉(zhuǎn)虧，同比跌幅高達340%、103%、449%。
此外，這些公司的跨界投資金額遠超其盈利能力。
年初打算出資5億和墊資16億的宋都股份，今年前三季度虧損1.47億；投資規(guī)模超1.5億的盛迅達和美利云，同樣處于虧損狀態(tài)；
動用了6.12億元現(xiàn)金收購的萃華珠寶，歸母凈利潤僅0.35億；投資規(guī)模數(shù)百億的大中礦業(yè)，歸母凈利潤只有9.32億。
此外，由于業(yè)務跨度過大，不少公司在宣布跨界后都受到交易所“關(guān)注”。
還能火多久？
值得注意的是，盡管買“鋰”的熱情依然高漲，但近期參與方多以中小企業(yè)為主，行業(yè)龍頭如贛鋒鋰業(yè)、紫金礦業(yè)、寧德時代的節(jié)奏均開始放緩。
此外，有業(yè)內(nèi)人士透露，對于目前買“鋰”的企業(yè)來說，挑選項目的指標不再是單純的看資源量和品位，更重要的是項目投產(chǎn)的速度。
這些決策的背后，都暗示著業(yè)內(nèi)對鋰價后市的擔憂。
事實上，在鋰價一度接近60萬元/噸后，市場對鋰價回調(diào)壓力的擔憂就一直存在，不少企業(yè)希望趁著價格還在高位時，讓產(chǎn)品快點進入市場，趁早收回成本。
有色金屬都有周期屬性，鋰也不例外。
鋰的上一輪周期開啟于2013年，彼時我國開始對新能源汽車進行補貼，鋰價開始攀升。到了2015年，鋰價漲幅加快，并在2016-2017年兩度突破17萬元/噸。
不過，隨著海外礦山大規(guī)模放量，以及國內(nèi)補貼退坡，鋰價隨后進入漫長的回調(diào)，2018年底跌回到8萬元/噸水平，相比16-17年的高位，回落幅度超過50%。
到了2019年下半年，鋰價更是進一步跌至6萬元/噸，比不少項目的成本價還要低。
周期波動的痛苦，龍頭天齊鋰業(yè)是最清楚的。
2013年，鋰價勢頭開始好時，天齊鋰業(yè)就啟動“以小吃大”的收購，以30.41億元收購澳大利亞礦企泰利森，間接獲得旗下優(yōu)質(zhì)鋰礦格林布什51%股權(quán)，彼時天齊集團總資產(chǎn)也不過30億元；
2014年5月，天齊鋰業(yè)完成對泰利森的收購，隨后鋰價在2015年快速上漲，天齊鋰業(yè)凈利潤從2014年的1.3億元暴漲至2017年的21.45億元。
搭上“順風車”的天齊鋰業(yè)很快還清并購貸款，并在2018年再度嘗試“以小吃大”，動用270億元收購智利SQM股權(quán)。
不過，隨后一路下跌的鋰價導致天齊鋰業(yè)欠債累累，最后不得不靠出售泰利森股權(quán)補血。
隨著消費者對新能源車的接受度不斷提升，鋰價又開啟了新一輪周期。
2021年，鋰價由7萬元/噸以下一路漲到年末的20萬元/噸；
今年，鋰價進一步?jīng)_上50萬元/噸，后受上海疫情影響有所回調(diào)，但隨著8月南方出現(xiàn)限電、鋰業(yè)龍頭減產(chǎn)，鋰價再次開始上漲；
到了年底，動力電池、正極材料廠提前備貨，疊加冬季青海地區(qū)鋰產(chǎn)量下降，鋰價繼續(xù)創(chuàng)新高，甚至一度接近60萬元/噸。
不過，由“鋰”的上一輪周期可以預料，高企的鋰價不見得有持續(xù)性。
首先，鋰價最重要的支撐無疑是新能源車的銷量，但在一片叫好的預測中，新能源車銷售能否維持高增長，實際上是存在疑問的。
今年是新能源汽車補貼的最后一年，多數(shù)機構(gòu)分析認為，再次出現(xiàn)延期的可能性較小，所以消費者為享受補貼政策提升了購買新能源汽車的意愿，甚至已經(jīng)透支了未來的購車需求。
今年1-10月，中國純電動車銷量同比增長高達95.7%。摩根士丹利最新的報告指出，明年可能很難看到類似的增長速度，預測2023年中國的電動車銷售增長將放緩約15%。
華爾街見聞補充分析稱，“今年四季度本應是新能源汽車繼續(xù)沖高產(chǎn)量和銷量，但在如今看來新能源汽車的銷量不如預期，是碳酸鋰在今年12月、明年1月，2月和3月的現(xiàn)貨遠期價格都同時出現(xiàn)回調(diào)的原因。”
昨天更是傳出特斯拉上海工廠減產(chǎn)的消息，在幾番降價之后還要降低產(chǎn)能，行業(yè)大哥的態(tài)度，更加引發(fā)市場對明年新能源汽車銷量的擔憂。
除了新能源車銷量放緩的擔憂，電池產(chǎn)能過剩也是一大問題，更有分析認為，最快明年電池可能就會迎來去庫存周期，讓上游鋰價承壓。
摩根士丹利研究顯示，從2019年起，中國的電池產(chǎn)量每年增長166%，而電池裝車輛每年增長110%；2019-2021年，電池產(chǎn)能平均比實際裝車量多40%，且該“超產(chǎn)率”在2022年將擴大到93%。
此外，10月份最新數(shù)據(jù)顯示，我國動力電池裝車量甚至不足產(chǎn)量的一半。
從重要企業(yè)的未來規(guī)劃也能看出問題，至2025年，寧德時代產(chǎn)能規(guī)劃為670吉瓦時，中創(chuàng)新航和蜂巢能源擴產(chǎn)目標分別達500吉瓦時、600吉瓦時，瑞浦能源的規(guī)劃為200吉瓦時。
可供參考的是，2021年，中國動力電池裝機量僅154.4吉瓦時。據(jù)咨詢機構(gòu)Frost&Sullivan預測，2026年中國動力電池裝機量也只是增加至762吉瓦時。
也就是說，即使只考慮幾個主要企業(yè)，產(chǎn)能規(guī)劃顯然也遠遠高于未來實際需要。
國內(nèi)第五大動力電池生產(chǎn)商億緯鋰能董事長劉金成11月6日公開表示，預計最晚2024年鋰電全產(chǎn)業(yè)鏈都將出現(xiàn)產(chǎn)能過剩。
而被譽為“亞洲鋰都”的江西宜春，轄區(qū)內(nèi)的鋰企最近接二連三暫停，寧德時代也放棄了在宜春奉新的10萬噸碳酸鋰冶煉項目。
此外，供應增加也會使鋰價回落。
摩根士丹利指出，預計明年的對鋰的需求將增長10%，而供應量將增長22%，這將扭轉(zhuǎn)今年鋰礦短缺的現(xiàn)狀，使供需趨于平衡，因此鋰礦價格也將調(diào)整。
多重因素下，摩根士丹利認為，中國碳酸鋰價格在明年下半年將下跌至34萬元/噸，相比最近的價格下跌超四成。
在鋰價已顯示過熱跡象下，上市公司依然擠破頭要搭上這個火爆概念的末班車，不可謂不冒險。
當中，不少公司更是主營業(yè)務做得一塌糊涂，跨界投資也僅流于表面，簽完框架協(xié)議就沒有下文，可謂醉翁之意不在酒，炒作味甚重。
市場從來不缺乏熱點，但沒有公司能靠炒熱點就維持下去。
相比幾個漲停板帶來的資本狂歡，新能源車會否繼續(xù)高速增長、電池產(chǎn)能是否過剩、鋰業(yè)最后會否落得一地雞毛，才是產(chǎn)業(yè)發(fā)展更值得關(guān)注的風險。
參考資料：
1.財新《鋰電跨界投資火爆，看中市場前景還是刺激股價？》
2.華爾街見聞《鋰價轉(zhuǎn)折點要到了！大摩神預言，市場信嗎？》
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