方大入主海航半年有余，依然面臨巨大的壓力與風險。

7月15日，航空板塊上市公司ST海航(600221.SH)發(fā)布2022年半年度業(yè)績預告，預計上半年凈虧損119.5億-129.6億元，虧損額約為去年同期的13到14倍，也超過2020年中期的虧損記錄。

ST海航稱，虧損主要是由于經(jīng)營性虧損和財務(wù)匯兌損失所致。受新冠疫情反復、航油價格上漲等因素影響，上半年經(jīng)營性虧損約為78億-87億元，同比增虧約 27億-36億元;財務(wù)匯兌損失約為39億-42億元，較去年同期增虧約 47億-50億元。

與此同時，ST海航去年末凈資產(chǎn)剛轉(zhuǎn)正。截至今年上半年，凈資產(chǎn)再次轉(zhuǎn)為負數(shù)，陷入資不抵債的局面，缺口達到32.5億-42.6億元。

上半年虧損超百億

2021年1月29日，海航集團宣布申請破產(chǎn)重整。3月份開始啟動戰(zhàn)略投資者招募工作，為航空主業(yè)板塊、機場板塊、供銷大集等分別招募戰(zhàn)投，最終確定遼寧方大集團為航空主業(yè)板塊戰(zhàn)投方。

12月8日，航空主業(yè)板塊正式交割，經(jīng)營管理實控權(quán)移交給方大集團，當天方大集團董事局主席方威首次亮相海航航空干部員工大會，描繪海航航空中長期發(fā)展規(guī)劃。

對于航空板塊的經(jīng)營，方威提出目標：“要瞄準世界航空業(yè)前五名、前十名，哪個企業(yè)盈利，我們要對標”。他建議，強化精細化管理，降本增效，在提高座公里收入的同時，提高客座率到90%，在保障安全的前提下讓海航航空發(fā)展成高收益企業(yè)。

但是未曾料到今年上半年疫情更為嚴峻，民航業(yè)迎來極度困難的時期。數(shù)據(jù)顯示，上半年日航班量最低時只有2967班，僅為2019年同期17.8%，整體虧損達到1098億元，上半年虧損已超過2020、2021全年虧損額。

作為國內(nèi)四大航空集團之一，海航虧損額排在國航與東航之后，與南航虧損額大致接近，都在100億-130億元之間。

ST海航上半年生產(chǎn)經(jīng)營數(shù)據(jù)顯示，2月份載客人數(shù)環(huán)比正增長9.05%、客座率達到73%。從3月份開始，載客人數(shù)環(huán)比大幅下滑，降幅為52.91%;4月份繼續(xù)下降51.12%，載客人數(shù)合計不足65萬人，客座率跌至54.85%。

而去年受益于178.02億元的債務(wù)重組收益，ST海航實現(xiàn)凈利潤47.21億元。截至2021年末，ST海航凈資產(chǎn)也終于轉(zhuǎn)正，資產(chǎn)負債率由三季度的114%降至92%。

2020年以來ST海航資產(chǎn)負債數(shù)據(jù)

經(jīng)歷上半年疫情沖擊后，ST海航再次資不抵債。據(jù)《財新》報道，接近工作組的人士表示，方大集團希望獲得200億元應(yīng)急貸款。但銀行方面態(tài)度謹慎，認為海航航空負債率太高。目前海南省政府正在幫助方大集團協(xié)調(diào)爭取應(yīng)急貸款。

此外，方大集團的訴求還包括要求海南省注資、100億元共益?zhèn)鶆?wù)調(diào)整、稅務(wù)豁免等。

方大入主仍在“磨合期”

7月初，有投資者在上交所互動平臺提問，新的團隊是否已經(jīng)完全掌控海航，是否已經(jīng)過了磨合期。ST海航回復稱，上市公司具有獨立經(jīng)營能力，在人員、資產(chǎn)、財務(wù)、業(yè)務(wù)、機構(gòu)等方面保持獨立。目前公司經(jīng)營團隊穩(wěn)定，不存在所述新的團隊對公司的掌控。

此前，方大集團董事局主席方威在海航航空干部員工大會上明確表示：完全信任海航的管理團隊，方大不會派任何人過來，別說管理干部，就是一個會計、一個出納、一個財務(wù)都不會派。”

盡管如此，上半年ST海航(600221.SH)管理層還是幾經(jīng)變動，經(jīng)歷一段不穩(wěn)定期。今年1月底，海航控股原董事長劉璐辭去公司法定代表人、董事長及董事會下屬專門委員會相關(guān)職務(wù)。

2月份，由王英明接替劉璐擔任董事長，作為臨時性的過渡。6月中旬，王英明提交書面辭職報告，因工作調(diào)整辭去公司法定代表人、董事長、董事及董事會下屬專門委員會相關(guān)職務(wù)。此后，選舉程勇?lián)喂径麻L、法定代表人職務(wù)，程勇此前為南方航空股份有限公司副總經(jīng)理。

在管理模式上，ST海航方面稱，主要借鑒遼寧方大集團優(yōu)秀的企業(yè)文化和先進的管理制度，后續(xù)遼寧方大集團的管理理念與機制也將以公司利潤為導向逐步落實、推行。

對雙方磨合程度的不確定、以及方大接手海航以來面臨種種棘手難題，一度引發(fā)了“方大要退出海航”的傳言，對此ST海航否認稱：“消息不屬實”。

據(jù)悉，在遼寧方大集團的建議下，海航控股全面開展降本增效工作，深入一線挖潛堵漏，通過自查整改實現(xiàn)年度創(chuàng)效;建立日成本核算機制，優(yōu)化提升成本管理水平;嚴格管理考核激勵，對降本增效優(yōu)秀案例進行激勵。

貨運盈利杯水車薪，加快恢復國際航班

在上半年客運一片慘淡的局勢下，貨運業(yè)務(wù)依舊保持繁榮的發(fā)展勢頭。民航局數(shù)據(jù)顯示，截至6月份，民航貨郵運輸總體規(guī)模恢復至2019年同期的89.7%，其中，民航國際貨運市場需求仍處于較高水平。

上半年海航航空的貨運業(yè)務(wù)也實現(xiàn)凈利大增。5月份，界面新聞從海航航空集團獲悉，旗下海航貨運、金鵬航空、香港貨運航空等航空貨運企業(yè)發(fā)揮協(xié)作優(yōu)勢，貨運業(yè)務(wù)市場效益不斷提高，2022年1-4月迎來“開門紅”：貨運收入同比提升28%，凈利潤同比提升約150%。

但是整體上，海航主營業(yè)務(wù)還是客運。ST海航2021年年報顯示，客運收入占營收比例接近90%，貨運及行李收入占比不到8%。對于海南航空而言，貨運帶來的利潤遠不能彌補巨額虧損。

客運方面，除了持續(xù)定期發(fā)售“自由飛”、推出機票秒殺等活動刺激國內(nèi)旅客出行，在民航局宣布有序增加國際航班數(shù)量的利好政策下，海南航空近兩個月來密集新增或加密了國際航班。

疫情以來，國際航班大范圍縮減，導致供需失衡，出現(xiàn)過不少十萬元甚至更高的的“天價機票”。因國際航班具有高客座率、高收益的特點，航空公司也傾向于爭取獲批并運營更多國際航班。

6月份，海南航空先后復航了北京=布魯塞爾航線、深圳=溫哥華航線、重慶=羅馬、重慶=馬德里等航線;7月12日海南航空北京=莫斯科重新啟航、13日北京=東京成田重新啟航、16日北京=貝爾格萊德恢復運營。

關(guān)鍵詞： ST海航 半年期業(yè)績報告 經(jīng)營性虧損 虧損記錄