近日，華為常務(wù)董事余承東與長城魏牌CEO李瑞峰的一場意見交鋒，讓“增程式”這一名詞進(jìn)入了更多人的視野。在一場問界M7的上市發(fā)布會上，余承東為夸自家產(chǎn)品，聲稱現(xiàn)階段增程式電動車更適合普通用戶。這一言論立刻引發(fā)爭議，李瑞峰甚至在社交媒體上連續(xù)發(fā)聲，直言“增程式混動技術(shù)落后是行業(yè)共識”。

不過，爭議往往伴隨流量。曾幾何時，理想汽車CEO李想多次科普增程式技術(shù)路線，但仍被很多人籠統(tǒng)冠之為“插電混動”。而如今，公眾開始關(guān)注“增程式”與“插電混動”區(qū)別的背后，是混動技術(shù)在新能源車市已占有一席之地的新變化。

華為長城高管隔空互懟

7月初，AITO汽車旗下第二款產(chǎn)品——問界M7發(fā)布，余承東在接受媒體采訪時表示，把增程式電動車定位為“過渡路線”的說法不妥。他于7月6日在微博發(fā)文為問界M7“站臺”，不僅稱“充電樁的完善與普及還需要時間，增程模式是目前最適合的新能源車模式”，還對“李想開拓探索增程模式所付出的努力與貢獻(xiàn)”表示感謝。隨后，理想汽車CEO李想也轉(zhuǎn)發(fā)了余承東該則微博，并配上一顆“愛心”。不過，就在7月6日17時57分，長城魏牌CEO李瑞峰卻在微博上發(fā)文稱，“打鐵還需自身硬，增程式混動技術(shù)落后是行業(yè)共識”。

事實上，混動技術(shù)并不算新生事物。2020年時任大眾集團(tuán)中國區(qū)CEO的馮思翰，也曾公開炮轟增程式電動車的技術(shù)路線。在不少專業(yè)人士看來，增程式技術(shù)由發(fā)動機驅(qū)動發(fā)電機來發(fā)電，再供電動機來驅(qū)動汽車，能量傳遞鏈較長，總體效率不高。

在理想、華為推出的增程式車輛中，發(fā)動機是作為幫助電機補充能量的“發(fā)電機”存在。而比亞迪、長城、奇瑞等推出的插電混動車輛，車輛在低速時由電機驅(qū)動，時速達(dá)到一定程度時，會切換為發(fā)動機驅(qū)動。

混動技術(shù)難簡單分優(yōu)劣

相比單純的燃油車或者純電動車，混動技術(shù)的優(yōu)劣難以一言蔽之。如果一定要以油耗這個定量參數(shù)進(jìn)行對比，在高速行駛的過程中，增程式或許要稍遜于標(biāo)準(zhǔn)插電混動技術(shù)。

盡管純電動汽車被認(rèn)為是更綠色的產(chǎn)品，但消費者的里程焦慮還是讓混動車型擁有一大批粉絲，理想和問界的熱銷都從側(cè)面印證了這一點。日常上下班靠純電，偶爾遠(yuǎn)程也能加油，使用的便利性對車主很有吸引力。

“其實在這次爭議之前，我真的不太理解也不太關(guān)注增程式與插電混動的區(qū)別，在我看來，理想和比亞迪DMi沒什么大區(qū)別，都是既可以加油也可以充電的混動模式，區(qū)別可能僅僅是某種技術(shù)更省油一些。”最近正在看車的市民王先生說出不少消費者的心態(tài)。

前奔馳發(fā)動機工程師、懂車帝原創(chuàng)節(jié)目主持人王鶴分析，車企對技術(shù)路線的選擇有著“揚長避短”的意味。比如屬于造車新勢力的理想、華為，在發(fā)動機技術(shù)上并沒有技術(shù)積累，增程式是避開短板的好選擇，不用在發(fā)動機降噪等技術(shù)上浪費精力。

插電混動汽車市場走強

“可以肯定的是，插電混動在乘用車電動化轉(zhuǎn)型過程中是一種過渡技術(shù)。但在純電動汽車尚有里程焦慮無法解決的情況下，不斷優(yōu)化的混動技術(shù)給了消費者新選項。特別是在不少地區(qū)，插電混動還可以享受上牌、補貼等政策紅利，也推動了這一技術(shù)的發(fā)展。”乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認(rèn)為，今年插電混動車市場將隨著新能源汽車市場的增長繼續(xù)走強。

在剛剛過去的6月，全國純電動車銷量45.2萬輛，同比增長131.1%;包括增程式在內(nèi)的插電混動車銷量11.9萬輛，同比增長191.1%。自去年以來，插電混動車的銷量增速連續(xù)多月高于純電動車銷量，呈現(xiàn)追趕之勢。以純電動和插電混動“雙輪驅(qū)動”的車企比亞迪為例，6月銷量突破13萬輛創(chuàng)下新高，插電混動車銷量幾乎貢獻(xiàn)半壁江山。

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