汽車圈的“新鮮事”沒斷過，但這一次可謂是“行業(yè)巨震”。

5月25日，長城汽車官突然發(fā)布了一則聲明，表示其已于4月11日向生態(tài)環(huán)境部、國家市場監(jiān)督管理總局、工業(yè)和信息化部遞交舉報材料，就比亞迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常壓油箱，涉嫌整車蒸發(fā)污染物排放不達標的問題進行舉報。

(相關資料圖)

來源：長城汽車官方微博

由于此次事件涉及的均為國內汽車領域的龍頭企業(yè)，因此該舉報信息發(fā)布后，迅速沖上各大平臺熱搜。

就在長城舉報信發(fā)布不久之后，比亞迪也迅速做出了回應。比亞迪稱：我們堅決反對任何形式的不正當競爭行為！并保留法務訴訟的權力......鑒于以上，我們認為其檢測報告無效，長城不能以此作為依據!

來源：比亞迪官方微博

有意思的是，鋅財經留意到，在比亞迪官方回應之后，比亞迪多位高管也公開發(fā)聲表態(tài)：吹滅別人的燈，并不會讓自己更加光明！阻擋別人的路，也不會讓自己行得更遠！更有意思的是，比亞迪宋PRO DMI冠軍版也在當天上市。

什么是常壓油箱？什么又是高壓油箱？為什么是長城舉報？比亞迪的兩款車型到底有沒有排放不達標？對于廣大消費者來說，這份“大瓜”的背后有著太多的疑問。

子彈仍然在飛，在“瓜熟蒂落”之前，能夠看到的是，汽車行業(yè)的“內卷”已經到了掀桌子的地步，接下來便是真正拼刺刀的生死階段。

究竟怎么回事？

根據長城的舉報信內容不難看出，“常壓油箱”是本次事件的焦點所在，與常壓油箱相對應的則是高壓油箱。

眾所周知，汽油在油箱內放置時間較長之后，會有少量的揮發(fā)。絕大多數主流燃油車會采用常壓油箱，并且配置碳罐吸附揮發(fā)的油汽，集中儲存起來。當整車運行時，利用發(fā)動機的進氣負壓，將儲存在炭罐中的油蒸氣脫附至發(fā)動機，并燃燒處理，避免排放到大氣中，以滿足法規(guī)要求。

但與主流燃油車不同，混動車型由于其特有的動力模式，在純電模式時發(fā)動機不會啟動，沒有進氣負壓也就沒辦法將儲存在炭罐中的油蒸氣脫附至發(fā)動機進行燃燒。

經常跑短途的混動車主基本上長期都在使用純電模式，但如果長時間不啟動發(fā)動機，則會導致燃油蒸汽外溢，造成碳氫排放不達標。

這也是很多消費者的一個知識盲區(qū)，國標對排放的限制不局限于發(fā)動機燃燒產物，也包括對燃油揮發(fā)物。那么基于這樣的技術事實，為了滿足排放標準，車企不得不在混動車型上使用高壓油箱，保證能夠儲蓄更多的汽油揮發(fā)物。

但問題在于，高壓油箱由于內部壓力較高，如果像常壓油箱那樣直接開蓋，燃油可能反噴出加油口，所以需要泄壓開關才能開啟油箱蓋。加上高壓油箱的管路也需要用耐高壓的管路和耐高壓的閥門，所以高壓油箱的成本較高。

圖：高壓油箱示意圖

鋅財經通過查閱相關資料了解到，高壓油箱要比常壓油箱大概貴1000元左右，這對于大型車企來說，是一筆不小的成本，尤其是比亞迪這樣走量車型均為混動的車企。

長城此次舉報的兩款車型，秦PLUS和宋PLUS為比亞迪目前最為暢銷的混動車型。今年前4月，比亞迪秦PLUS合計銷量達到11.92萬輛，占到比亞迪前4月整體銷量的15.64%。而宋PLUS前4月合計銷量更是達到12.75萬輛，銷量占比為16.73%。兩款車型合計占到比亞迪銷量近1/3。

如果均使用不符合排放標準的常壓油箱，僅四個月，比亞迪便能“省”下約2.47億元。2022年全年，比亞迪宋PLUS車系累計銷量為36.5萬臺，秦Plus為31.53輛，一年便能“省”下6.8億元。反之，比亞迪采用高壓油箱，則要付出數億的成本。

長城圖個什么？

鋅財經留意到，在2021年末，比亞迪向長城送出“魏”商標，而長城則于2022年初回贈“登陸艦”。此舉曾被網友贊道：自主品牌是對手也是朋友。誰曾想，時隔一年，兩家竟會鬧出如此大的動靜。

究竟是什么樣的原因造成眼下這般局面？答案或許離不開我國汽車行業(yè)競爭加劇。近兩年，各大車企已經內卷到極致，車企們不僅在產品、供應鏈上下了血本，在價格、營銷等多層面也是劍走偏鋒。

今年3月以來，一場浩浩蕩蕩的汽車降價風波從湖北武漢向全國蔓延。降價、補貼、降價+補貼，車企們?yōu)榱藫寠Z市場份額，什么方法都用上了。國內的絕大部分車企，無論自主品牌還是合資品牌，有一家算一家，好似都陷入了危機四伏的境地。

不過，這里面不包括比亞迪。從數據上看，過去一年比亞迪以年銷186.6萬臺的成績完美謝幕，同時完成了由國內到海外市場的跨越。進入2023年，比亞迪仍然持續(xù)爆發(fā)式增長，市場份額進一步擴大。今年前4個月，比亞迪總銷量約為76.24萬輛，同比增長94.30%。

與比亞迪的迅速崛起背道而馳，同樣主打混動的長城汽車，近兩年過得頗為慘淡。

長城2023年一季報顯示，其當季實現(xiàn)營業(yè)收入290.39億元，同比下降13.63%；歸母凈利潤1.74億元，同比下降89.34%；扣非凈虧損2.17億元，同比下降116.65%。

來源：長城汽車2023年一季度財報

銷量上，長城一季度總銷量為22萬輛，同比下滑22.41%。其中，哈弗品牌銷量125773輛，同比降24.58%，哈弗H6長期以來是長城的主力車型，曾連續(xù)數十個月摘得國內SUV市場銷冠，被譽為“一代神車”，但近兩年銷量表現(xiàn)一直比較疲軟。而將哈弗H6擠下榜首的，正是比亞迪的熱門車型比亞迪宋PLUS。

除哈弗外，被長城寄予厚望的魏牌WEY表現(xiàn)也不盡人意，一季度銷量僅有3403輛，同比降76.18%。其余品牌，歐拉品牌銷量17766輛，同比降47.37%；坦克品牌銷量24209輛，同比降6%。

從各項數據不難看出，長城正面臨快速衰落的處境。比亞迪作為市場上最大的競爭對手，無疑成為了長城的眼中釘、心中刺。

必須要提及的是，長城舉報比亞迪的時間是在4月11日，比5月25日早了一個半月的時間。為何會選擇在這樣一個時間？一個足夠充分的理由是，5月25日，也是比亞迪的新車宋Pro DM-i冠軍版的發(fā)布日。

站在市場的角度，舉報行為本身是符合法律規(guī)定的，且是在履行法律所賦予的監(jiān)督權利。

站在長城的角度，或許是因為投入了不少人力、財力、物力達到國家標準，回頭卻發(fā)現(xiàn)“賣”不過一個“偷工減料”的對手，一時難以接受。當然，又或許是長城感受到了比亞迪強大的競爭壓力，才想出這一招，從品牌力上給比亞迪當頭一棒。

后續(xù)會如何收場？

就目前來看，長城既然敢“掀桌子”公開舉報，必然是有足夠的底氣。最起碼可以確定的是，長城內部對比亞迪產品的實驗中，大概率出現(xiàn)了燃油揮發(fā)物排放超標的情形。

然而，從常理推測不用高壓油箱的確很難做到排放達標，同時比亞迪旗下相關車型又的確拿到了認證。因此，兩家的矛盾也會將做檢測認證的相關部門牽扯進來。

子彈仍然在飛，隨著后續(xù)第三方檢測機構的進場，相信事實總會浮出水面。而在這之前，此次行業(yè)巨震的收場結果，歷史或許能給出答案。

對于長城來說，如果舉報不實，則會讓消費者對其誠信度打上一個大大的問號，進一步加快其衰落的速度。

根據相關法律規(guī)定，長城汽車和比亞迪作為同業(yè)經營者，應當公平競爭，如有損害其他經營者合法權益的行為，還可能構成不正當競爭，將會承擔相應的法律責任。

對于比亞迪來說，如果真被“實錘”，那么將會成為中國版排放門，后果無疑非常嚴重。

2015年9月18日，美國環(huán)境保護署指控大眾汽車所售部分柴油車安裝了專門應對尾氣排放檢測的軟件，可以識別汽車是否處于被檢測狀態(tài)，繼而在車檢時秘密啟動，使汽車能夠在車檢時以“高環(huán)保標準”過關，但在平時行駛時，這些汽車卻大量排放污染物，最大可達美國法定標準的40倍。

這一事件經過數年的發(fā)酵，最終以大眾付出300億歐元的結果落幕。

如果長城舉報“成功”，比亞迪要面臨的不僅僅是品牌力的大打折扣，還有近百萬輛車的召回，以及更換“高壓油箱”帶來的巨額資金。

無論結果如何，二級市場的反應總是迅速的。5月25日當天，長城汽車一度跌超7%，比亞迪跌超2%。截至收盤，長城汽車股價報24.80元，下跌6.17%。比亞迪股價報255.60元，下跌2.41%。汽車整車板塊則下跌0.85%。

走到“舉報”這一步，結果必然會有一方受到沉重的傷害。無論是比亞迪還是長城，對于廣大消費者來說，這并非一件壞事。

只有充分的競爭，才能讓良幣驅逐劣幣。也只有充分的競爭，汽車市場才會出現(xiàn)更多“物美價廉”的代步工具。

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