“國六”排放標準即將于7月1日全面實施，而整車蒸發(fā)污染物排放又似乎是一個行業(yè)共性難題，無怪乎有網友稱長城汽車此舉無異于：

掀桌子了

現(xiàn)在被懟到墻角的不止有比亞迪，還有其他燃油車與混動車企，但對此比亞迪表示不慣著，直接硬懟甩出一紙回應，不但表示自家產品經得起檢驗，更是放話己在插混技術上有二十多年的積累和迭代，

(資料圖片)

不像有些同行想的那么簡單！

本次公開舉報，長城汽車的目的無非是訴諸輿論，倒逼監(jiān)管嚴查比亞迪，但是比亞迪一句“沒你想的那么簡單”，又似乎另有深意。

難道說比亞迪已經預判了長城汽車的預判，這一波對線，究竟誰會更勝一籌？

斜刺里殺出

5月25日，長城汽車官微突然發(fā)布一則聲明，舉報比亞迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常壓油箱，涉嫌整車蒸發(fā)污染物排放不達標，并稱已于4月11日向生態(tài)環(huán)境部、國家市場監(jiān)管總局、工信部遞交舉報材料。

在引述相關法律條款后，長城汽車更表示：

目前，長城汽車正在密切關注該案的立案及處理進展。

聲明發(fā)出后，比亞迪股價應聲而掉，至午間收盤跌去2.11%。彼時，曾有媒體以投資者身份問詢比亞迪，工作人員表示，此事公司還在核實，目前還沒有進一步消息。

爾后在下午開盤前，比亞迪則迅速出具一份回應聲明，不但首先拉開架勢，表示堅決反對不正當競爭，直指長城汽車檢測報告無效，更在聲明最后“奉勸”道：

希望大家多做有益于行業(yè)，有益于中國品牌的事情！

在這一回應聲明中，比亞迪用了數(shù)個感嘆號表達情緒，而投資者同樣也很快感受到了這其中的火藥味。

下午一開盤，比亞迪股價繼續(xù)下跌，一度跌幅超過2.4%。而比亞迪的回應發(fā)出后，長城汽車竟也應聲而跌，最低點跌幅超過6.5%。兩家公司股價此后一直保持大致跌幅直至收盤。

截至5月25日收盤，長城汽車總市值2105億元，比亞迪總市值7441億元，均在此輪“斗氣”中跌去不少。

值得一提的是，5月25日晚，比亞迪公告副董事長呂向陽質押了82萬股，以用于運營需求。實際上進入5月份以來，呂向陽已多次質押所持股份，截至公告日已累計質押48萬股，占其所持股份的19.92%。

而呂向陽可是與王傳福一道創(chuàng)立比亞迪之人，有著“中國新能源產業(yè)之父”之稱，同時他還有另外一重身份：

王傳福的表哥

在比亞迪與長城汽車“廝殺”激烈之際，創(chuàng)始股東卻仍在質押套現(xiàn)，難免讓市場本就不多的“安全感”又失去一分。

獵殺“海豚”計劃？

長城汽車在舉報信中提及的兩款車型，分別為比亞迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i，而這兩款車系恰恰是比亞迪銷量“扛把子”。

今年前4月，比亞迪秦PLUS合計銷量達到11.92萬輛，占到比亞迪前4月整體銷量的15.64%。

而宋PLUS前4月合計銷量更是達到12.75萬輛，銷量占比為16.73%。兩款車型合計占到比亞迪銷量近1/3。

狙擊對手冠軍銷量車型，長城汽車顯然是做了功課，有備而來。

據(jù)汽車網站信息，比亞迪秦廠商指導價在9.98萬元-20.99萬元間，比亞迪宋則在15.48萬元-21.99萬元之間。

在這一價格區(qū)間，長城汽車則有長城哈弗、歐拉與之對線，并且比亞迪宋與長城哈弗均屬于緊湊型SUV。

而歐拉則與比亞迪旗下海豚系列一樣主攻女性消費市場，小紅書上關于兩車之間的種草筆記，比比皆是。

在海豚上市之前，年輕女性消費者市場，歐拉好貓幾乎屬于“獨孤求敗”的存在。

此前，歐拉好貓的廠商指導價為12.98-17.10萬，而比亞迪則直接祭出海豚廠商指導價11.68-13.68萬，明顯比前者低出一大截。

或許比亞迪瞅準了“仙女打工人”的軟肋：

顏值在便宜面前，一文不值

2021年Q1至2021年Q4，歐拉的季度銷量分別為3.1萬、2.2萬、3.2萬、5.0萬，2021年Q4到達峰值。據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，2021年，整個歐拉品牌的銷量同比增長140%，達到了13.5萬輛，其中女性用戶比例達到了70%。

而比亞迪海豚則在2021年8月底上市，主打兩點：

軸距比歐拉好貓大，以及性價比

2022年1-12月，比亞迪海豚的累計銷量達到驚人的20萬輛，在小型車銷量排名為第1位。

2022年第一季度，歐拉汽車（含歐拉好貓）的季銷售量從2021年第四季度的5萬輛，下滑至3.4萬輛。到2022年第四季度時，歐拉汽車銷量跌降到了1.9萬輛。

而今年1-4月，歐拉好貓累計銷量為1.46萬輛，同比下降27.7%；比亞迪海豚銷量則達9.79萬輛，同比大增135.5%。

“對線”競技，歐拉好貓已落了下風。

巧合的是，在長城汽車公開舉報的前一日，即5月24日又傳出，歐拉沙龍品牌總經理文飛離職。

看來歐拉好貓也是流年不利，此番長城汽車硬剛比亞迪，興許個中亦有多少為歐拉對線海豚失利的恩怨在其中，亦未可知。

梟龍抵達“宋”的戰(zhàn)場

在歐拉VS海豚戰(zhàn)線之外，雙方另有一場戰(zhàn)局開打。

就在長城汽車公開舉報比亞迪的當天，比亞迪宋 Pro DM-i 冠軍版上市，補貼后售價區(qū)間為13.58-15.98萬元。

而在稍早前5月15日上市的哈弗梟龍，價格覆蓋13萬-17萬元區(qū)間。無論定價、還是技術路線，都與比亞迪宋接近。

有分析稱，為了奪回被搶走的市場，該款車采用了比宋更高的配置，祭出更有吸引力的售價，試圖拉動銷量。

但此說無法證實，興許只是巧合，畢竟在這一價位同臺競技的車企也很多。

或許在單個級別車型上，長城汽車與比亞迪仍然有競對存在，但從綜合實力來看，比亞迪卻要領先一大截，這一點從產銷量上就頗為明顯。

今年1-4月份，比亞迪總體產量776,631輛，同比增長94.33%；銷量762,371輛，同比增長91.83%。比亞迪產銷量均保持高同比增長。

而長城汽車今年前4個月，產量累計317,387輛，同比下滑6.98%；銷量313,075輛，同比下滑7.18%。

不但總量上，長城汽車產銷量均不及比亞迪一半，而且面對比亞迪近乎翻倍的高增長態(tài)勢，長城汽車還產銷下降了。

再看2022年全年，比亞迪累計銷量180.25萬輛，同比增加149.88%；2022年，長城汽車實現(xiàn)銷量106.17萬輛，同比下降17.12%。

當然，這一定程度上要歸功于比亞迪選中了賽道，而長城汽車沒有。

2022年,我國汽車產銷分別同比增長3.4%和2.1%，其中新能源車產銷同比分別增長96.9%和93.4%。

在政策和市場的雙輪驅動下,2022年新能源汽車持續(xù)爆發(fā)式增長。而2022年也是比亞迪全面發(fā)力新能源的一年，其在新能源汽車市場的市占率達27%，同比增長近10個百分點。

而在長城汽車舉報的兩款車型涉及的插電式混合動力系列中，比亞迪的產銷量增幅甚至超過整體水平。

1-4月份，比亞迪插電式混合動力汽車產量393,513輛，累計同比增長105.99%；同期銷量388,373輛，同比增長104.85%。

反觀長城汽車，1-4月產量上除了長城皮卡、坦克品牌同比增長12%-15%之外，其他系列均下跌，WEY品牌更是產量下滑65.21%，主導女性消費用車的歐拉品牌也下滑26.31%。

長城汽車銷量變化也與產量幾乎一致，除了長城皮卡和坦克品牌銷量增長以外，其他系列車型均有所下滑，其中WEY品牌、歐拉品牌銷量分別下降65.15%、27.62%。

主打傳統(tǒng)燃油車和細分賽道的長城汽車，在各個賽道要迎戰(zhàn)比亞迪的“性價比”沖擊，而且后者還占據(jù)著新能源車的風口，阻擊難度可想而知。

或許此番大戰(zhàn)只是車企大變局的預選賽，真正的“文攻武斗”還在后面。

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