“比亞迪的目標(biāo)是今年底前成為中國第一大汽車制造商。”比亞迪董事長王傳福在財(cái)報(bào)電話會上說。

【資料圖】

這句話的背景信息是，比亞迪在前一日剛交出了一份亮眼的年度業(yè)績報(bào)告，營業(yè)收入、凈利潤等各項(xiàng)數(shù)據(jù)都達(dá)到了新高度。

不僅如此，有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，比亞迪 2022 年新能源汽車全年累計(jì)銷量已超過特斯拉，以186.9 萬輛累計(jì)銷量重新登上了全球新能源汽車銷量冠軍寶座。

無疑，比亞迪在去年宣布停產(chǎn)燃油車，全面電動化之后取得了階段性勝利。

但與此同時(shí)，比亞迪也成為眾多車企的競爭錨點(diǎn)，尤其是支撐比亞迪銷量的插電混動市場，包括吉利、長城等車企紛紛加入到爭奪份額的競賽當(dāng)中。

利潤翻 4 倍，一年掙的錢抵前三年

從比亞迪 3 月 28 日發(fā)布的 2022 年年度報(bào)告來看，其基本擺脫了此前“增收不增利”的困境，實(shí)現(xiàn)了“營收利潤雙增長”，具體來看——

比亞迪 2022 年實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入 4240.61 億元，同比增長 96.20%；歸屬于上市公司股東的凈利潤 166.22 億元，同比增長 445.86%；歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤 156.38 億元，同比增長 1146.42%；經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額 1408.38 億元，同比增長 115.13%。

其中，業(yè)務(wù)營收大頭來自汽車、汽車相關(guān)產(chǎn)品及其他產(chǎn)品業(yè)務(wù)，收入為 3246.91 億元，同比增長 151.78%。另外，手機(jī)部件、組裝及其他產(chǎn)品業(yè)務(wù)的收入約人民幣 988.15 億元，同比增長 14.30%；兩大業(yè)務(wù)占集團(tuán)總收入的比例分別為 76.57% 和 23.30%。

汽車業(yè)務(wù)方面，比亞迪 2022 年全年生產(chǎn)整車 187 萬輛，同比增長 152%；銷售量達(dá) 180 萬輛，同比增長 150%。

值得注意的是，財(cái)報(bào)顯示比亞迪在 2022 年乘用車產(chǎn)能是 125 萬輛，而實(shí)際產(chǎn)量卻高出近 63 萬輛，從側(cè)面反應(yīng)其工廠在去年超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。

從各項(xiàng)數(shù)據(jù)增長幅度來看，比亞迪去年在利潤層面的增速尤為亮眼。其中，歸母凈利潤達(dá) 166 億，同比增長 446%——作為對比，2019-2021 年間，比亞迪歸母凈利潤分別為 16.14 億元、42.34 億元、30.45 億元。

簡單而言，比亞迪在 2022 年掙的錢比前三年掙得還多。甚至于，僅是去年第四季度的利潤，就已超過 2020 年和 2021 年的年利潤之和——數(shù)據(jù)顯示，比亞迪 2022 年第四季度歸母凈利潤為 73.1 億元。

比亞迪的利潤提升離不開汽車版塊毛利率的提升，財(cái)報(bào)顯示，比亞迪 2022 年汽車板塊毛利率達(dá)到了 20.39% 的新高。如果以凈利潤除以銷量粗略計(jì)算，比亞迪 2022 年平均賣一輛車賺 9000 元，而上一年這一數(shù)字僅為 5000 元，可見單車盈利能力增長速度。

雖然單車?yán)麧櫞蠓嵘?，但比亞迪并不是最掙錢的車企。

在掙錢這件事上，特斯拉依舊是頭部選手，從單車?yán)麧檨砜矗厮估抠u一輛車大概有 1 萬美元的利潤，接近人民幣 70000 元，比亞迪不到特斯拉的七分之一。

雖然毛利率還存在一定差距，但在理想汽車創(chuàng)始人李想看來，比亞迪在整車成本管理上顯著優(yōu)于特斯拉。

李想以比亞迪和特斯拉第四季度汽車毛利率作對比，指出比亞迪在經(jīng)銷商體系下，且平均售價(jià)低于特斯拉汽車產(chǎn)品，能夠做到 22.8%的汽車毛利率，基本已與特斯拉不相上下，甚至表現(xiàn)更好。

事實(shí)上，對比其它主流車企的毛利率表現(xiàn)，比亞迪基本處于領(lǐng)先水平。其中，大眾集團(tuán)的毛利率為 18.5%，豐田為 19%，現(xiàn)代集團(tuán)為 19.87%，通用為 13.4%。

對比亞迪而言，2022 年無疑是豐收的一年。但從汽車市場來看，卻是不太平的一年。在原材料持續(xù)高漲、疫情反復(fù)和國際經(jīng)濟(jì)環(huán)境不穩(wěn)定的大背景下，中國汽車市場一度受到重創(chuàng)，身處其中的車企更是難以避免受影響。

然而，比亞迪呈現(xiàn)出的卻是“風(fēng)浪越大越掙錢”的表現(xiàn)。表面上看，比亞迪用一年的時(shí)間成為優(yōu)等生，但事實(shí)上，其能夠交出這張答卷，早已布局多年。

比亞迪花 15 年布下的棋盤

早在 2007 年時(shí)，比亞迪就已經(jīng)開始探討充電樁及充電站的設(shè)計(jì)方案，后來伴隨著汽車產(chǎn)業(yè)向新能源方向變革，比亞迪明確了 DM 混動+EV 純電協(xié)同發(fā)展的戰(zhàn)略。

去年 4 月，比亞迪宣布專注于純電動和插電式混合動力汽車業(yè)務(wù)，停止燃油汽車的整車生產(chǎn)；足以想見其向新能源轉(zhuǎn)型的決心。

從比亞迪近年來的技術(shù)布局來看，其在電動化、智能化方面投入不遺余力。從直觀的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)來看，僅是在 2022 年，比亞迪在研發(fā)上就投了 202 億，同比增長 90.31%。

重投之下，比亞迪也交出了多個(gè)技術(shù)殺手锏，包括“刀片電池”、CTB 電池車身一體化技術(shù)、超級混動系統(tǒng) DM-i 等。

有媒體曾算過一筆賬，比亞迪新能源乘用車在 2019 年電池成本約為 0.85元/Wh，采用的是三元材料的電池，而換裝“刀片”磷酸鐵鋰電池后可以達(dá)到 0.6 元/Wh，如果一臺純電車型電池容量為 60kWh，那么每輛車僅在電池一項(xiàng)就能省出 1.5 萬元。

2022年，比亞迪在電池出貨量上僅次于寧德時(shí)代，市場份額達(dá) 23%。在電池成本占 60% 的新能源汽車領(lǐng)域，比亞迪自研自產(chǎn)刀片電池的優(yōu)勢由此凸顯。

王傳福曾表示，比亞迪除了玻璃、輪胎和鋼板不能自己制造，其他所有零部件都將是“Made In BYD”。

產(chǎn)業(yè)鏈條的長線布局，讓其克服了上游原材料價(jià)格上漲帶來的成本壓力的同時(shí)，也在一定程度上規(guī)避了疫情帶來的供應(yīng)鏈沖擊。

據(jù)鈦媒體 App 了解，比亞迪發(fā)展至今已建成西安、北京、深圳、上海、長沙五大汽車生產(chǎn)基地，在長三角汽車產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)芤咔橛绊懴萑胪[之時(shí)，比亞迪多地布局的生產(chǎn)基地能夠攤分風(fēng)險(xiǎn)因素，保證一定產(chǎn)能。

另外，比亞迪在工廠上的布局也是支撐其銷量快速增長的另一核心競爭力。比亞迪方面曾表示，其第 1 輛新能源汽車下線到完成 100 萬輛目標(biāo)用了 13 個(gè)年頭，而實(shí)現(xiàn) 100 萬輛到 200 萬輛下線僅用了 1 年，從第 200 萬輛到第 300 萬輛已經(jīng)能夠縮短至半年時(shí)間。

從比亞迪 2022 年的車型銷量表現(xiàn)來看，比亞迪宋家族、秦、唐、海豚是拉動銷量增長的四大主力車型，占總銷量逾六成，覆蓋 10-30 萬元價(jià)格區(qū)間。尤其是比亞迪宋，其在 2022 年新能源 SUV 銷量超 47 萬，同比增長了 356%，甚至超過特斯拉 Model Y 逾 15 萬輛。

綜合來看，比亞迪的成績不是單一因素的結(jié)果，而是其長線布局的一次集中爆發(fā)，雖然離不開時(shí)代發(fā)展的偶然性因素，但其每一步的落子，才是構(gòu)成最終整個(gè)棋盤局面的關(guān)鍵。

不僅要賣得多，還要賺得多

在收獲階段性成果之后，比亞迪定下了更高的目標(biāo)——即在今年年底前成為中國第一大汽車制造商，這其實(shí)也是比亞迪對今年銷量的一次預(yù)判。

在比亞迪的業(yè)績發(fā)布會上，王傳福表示，1、2月份的中國汽車需求同比稍弱，但比亞迪依然保持一個(gè)強(qiáng)勁的增長，1、2月銷量比去年同期還增長了很多，增長了約 84.2%。在王傳?？磥?，比亞迪一季度銷量較去年同期仍然會保持 80% 以上的增速。

要知道，今年一季度，特斯拉的頻頻降價(jià)引起車企降價(jià)潮，燃油車發(fā)起價(jià)格戰(zhàn)，吉利、長城等車企向插電混動車市場發(fā)起沖擊等，無不爭奪比亞迪獲取的市場份額。

在多面包圍下，比亞迪并無坐以待斃，而是通過一些優(yōu)惠補(bǔ)貼政策進(jìn)行變相降價(jià)。作為比亞迪銷量的扛把子的“秦家族”，今年 2 月上市 2023 款秦 PLUS 起售價(jià)僅有 9.98 萬元，和老款相比減價(jià)不減配，并且不同地方經(jīng)銷商還會給予一定的補(bǔ)貼和優(yōu)惠，成為 10 萬級市場非常有競爭力的車型。

另外，在與特斯拉短兵相接的 20 萬元市場，比亞迪海豹在今年 3 月也官宣優(yōu)惠數(shù)千元，起售價(jià)因此比特斯拉 Model 3 和 Y 拉開到 2 萬元。

在保銷量的同時(shí)，比亞迪也在往更高端的市場發(fā)起沖擊。

今年 1 月，比亞迪宣布進(jìn)入百萬級新能源市場，發(fā)布了高端汽車品牌“仰望”，這也是比亞迪繼騰勢之后推出的第二個(gè)高端品牌。

截至目前，比亞迪已經(jīng)形成比亞迪品牌（包括海洋系列和王朝系列）、騰勢品牌、仰望品牌的品牌矩陣。

不僅如此，據(jù)市場消息，比亞迪后續(xù)還將推出 F 品牌，品牌定位在騰勢和仰望之間，規(guī)劃新車為一款硬派越野 SUV，售價(jià)預(yù)計(jì)在 40-60萬元之間，預(yù)計(jì)在今年年內(nèi)預(yù)售。

結(jié)合多方信息統(tǒng)計(jì)，比亞迪年內(nèi)將推出海鷗、海獅、護(hù)衛(wèi)艦05、驅(qū)逐艦07、仰望U8、F品牌首款車型等多款新品，覆蓋不同價(jià)位區(qū)間。

不難看出，如今的比亞迪不僅要量的增長，也要品牌向上的提升。畢竟，只有高附加值的車型銷量提升，才能夠提升單車盈利水平，改變品牌形象的同時(shí)，也能夠反向促進(jìn)低價(jià)車型的銷量。

如果比亞迪能夠在維持現(xiàn)有優(yōu)勢的基礎(chǔ)上沖高成功，比亞迪的福氣，或還在后頭。

（本文首發(fā)鈦媒體App，作者 | 肖漫，編輯 | 張敏）

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