新能源汽車行業(yè)的價(jià)格戰(zhàn)越來越嚴(yán)重了。繼比亞迪秦PLUS DM-i將售價(jià)拉低至9.98萬元之后，日前，據(jù)媒體消息，比亞迪王朝系列產(chǎn)品也首次啟動(dòng)降價(jià)，老款車型的優(yōu)惠幅度在1萬元以上，部分熱門現(xiàn)款產(chǎn)品也有上千元的優(yōu)惠。與此同時(shí)，交車周期較去年出現(xiàn)不同程度的縮短。

【資料圖】

從推出9.9萬混動(dòng)到純電首次降價(jià)，比亞迪這些動(dòng)作背后，有多個(gè)目的。一方面是鋰礦上游遭遇了需求麻煩，碳酸鋰報(bào)價(jià)每天下跌，都在壓價(jià)出售，鋰礦價(jià)格大跌或許促使了這次降價(jià)。

另一方面特斯拉此前的降價(jià)給比亞迪造成了沖擊，銷量數(shù)據(jù)顯示，今年1月比亞迪新能源汽車?yán)塾?jì)銷量為15.13萬輛，環(huán)比下降了35.65%，比亞迪漢EV和海豹這兩款直接競爭車型受Model 3降價(jià)的影響比較大的。

此外，比亞迪也需要提前截胡特斯拉接下來3月的一次降價(jià)。

我們知道，在3月1日，特斯拉將舉行一場投資者日活動(dòng)，從預(yù)熱來看，這次活動(dòng)特斯拉有新動(dòng)作。

市場消息稱，特斯拉推出一款尺寸小于Model 3和Model Y的全新車型。一種說法是Model 3 估計(jì)要到19.9萬。另一種說法是特斯拉為確保完成2023年銷售目標(biāo)200萬輛，Model 3降至15.99萬，Model Y降至17.99萬。根據(jù)毛利率分析，Model 3 到19.9萬是有可能的，15.99萬的說法可能性不大。

種種跡象來看，特斯拉從舊車到新車的價(jià)格或?qū)⒁酱虻?0萬以下。而比亞迪目前已經(jīng)在提前應(yīng)對了。

比亞迪秦PLUS DM-i在十萬級別以下的廝殺正在引發(fā)同級別燃油車市場與混動(dòng)市場的危機(jī)與警惕感，從此前起亞COO楊洪海微博開撕比亞迪，可以看出，國內(nèi)非頭部車企的焦慮與壓力很大，一場大魚吃小魚的游戲正在汽車市場上演，二三線車企降迎來大危機(jī)。

9.9萬堵混動(dòng)，王朝系列降價(jià)截胡特斯拉

比亞迪在混動(dòng)市場大打價(jià)格戰(zhàn)一方面搶的是燃油車市場，在油價(jià)居高不下的情況下，使用混合動(dòng)力汽車已然許多人的經(jīng)濟(jì)出行方式。在10萬級別的燃油車，其中無疑是以國產(chǎn)車與日系車居多。油電同價(jià)，性價(jià)比市場的燃油車將遭受一波沖擊。

此外，比亞迪也封堵了混動(dòng)車企的后路，在國內(nèi)，混動(dòng)市場玩家眾多，產(chǎn)品選擇也更加豐富，除了傳統(tǒng)強(qiáng)勢的本田和豐田，一眾自主品牌都發(fā)布了自己的混動(dòng)技術(shù)。

比如長城檸檬混動(dòng)DHT、吉利雷神動(dòng)力、廣汽鉅浪動(dòng)力、奇瑞鯤鵬動(dòng)力、東風(fēng)馬赫動(dòng)力、北汽魔方DHT和上汽乘用車，能參與的都參與了。

在此前，誰家的混動(dòng)技術(shù)更好，其實(shí)并沒有一個(gè)公認(rèn)的說法，可以說各有千秋，比如奇瑞的鯤鵬DHT超級混動(dòng)，對標(biāo)比亞迪DM-i，最大輸出扭矩達(dá)到了4000N·m。長城的檸檬DHT混動(dòng)，上市之前號稱是“全球最好的新能源技術(shù)”。

但其實(shí)，在效率和駕駛體驗(yàn)方面，各家并沒有多大差距，品牌與定價(jià)就成了關(guān)鍵。從目前的形勢來看，比亞迪秦PLUS DM-i這一波9.9萬的價(jià)格戰(zhàn)，帶動(dòng)了更高的市場關(guān)注度，價(jià)格低，往往能吸引更多的消費(fèi)者關(guān)注，下單的消費(fèi)者一多，這種羊群效應(yīng)就起來了。

之所以比亞迪秦PLUS DM-i價(jià)格戰(zhàn)發(fā)動(dòng)之后，其他的混動(dòng)玩家難了，是因?yàn)楸葋喌先a(chǎn)業(yè)鏈布局，三電自研自產(chǎn)，相比其他車企，有垂直整合的成本優(yōu)勢。包括刀片電池、DMi混動(dòng)系統(tǒng)均步入成熟期，規(guī)模效應(yīng)凸顯。

而比亞迪也并非沒有煩惱，特斯拉在去年下調(diào)了部分車型售價(jià)，Model 3和Model Y起售價(jià)落入20至30萬元區(qū)間，與比亞迪熱銷的漢、唐系列形成正面競爭。

比亞迪1月15.1萬輛的銷量，核心大盤還是靠20萬以下的平價(jià)車，特斯拉上一波降價(jià)對國產(chǎn)新能源汽車造成了一定的沖擊。

從剛剛過去的1月份來看，根據(jù)某業(yè)內(nèi)人士整理的數(shù)據(jù)顯示：沖擊最大的是問界、小鵬，比亞迪這邊是漢、唐、海豹。小鵬的P7和G9，受到?jīng)_擊比較大，其中P7環(huán)比下滑超過60%。比亞迪漢EV和海豹的環(huán)比數(shù)據(jù)，也下滑了50%以上。

因此，比亞迪這一波王朝系列的降價(jià)也是一種市場防御的動(dòng)作，因?yàn)?月即將到來，特斯拉季度末沖銷量，壓力很大，緊接著4月份就是上海車展，特斯拉需要提前預(yù)熱，此外，特斯拉還需要給下半年的改款讓路清庫存。

比亞迪在這個(gè)時(shí)間點(diǎn)首次降價(jià)的意圖就很明顯了——今年整個(gè)行業(yè)增速下降，補(bǔ)貼退坡，綠牌取消被乘聯(lián)會(huì)提上議程，行業(yè)的高速增長階段結(jié)束了，不是大家都有肉吃，要吃到肉，就要從別家盤子中去搶食。

這一波比亞迪本質(zhì)是提前預(yù)熱與卡位競對的潛在消費(fèi)者，類似于國產(chǎn)手機(jī)也往往會(huì)在蘋果發(fā)布會(huì)前夕開啟一波降價(jià)形成價(jià)格上的對比沖擊，來截胡潛在消費(fèi)者流入對方陣營。

特斯拉與比亞迪的暗戰(zhàn)愈加激烈

在早前，特斯拉上一波降價(jià)已經(jīng)引發(fā)了國產(chǎn)新能源陣營的哀嚎，接下來這一波新車發(fā)布與老款降價(jià)預(yù)期，殺傷力有多大，還有待觀察。

變數(shù)在于近期的特斯拉溫州車禍對消費(fèi)者購車意向產(chǎn)生多大的波動(dòng)與動(dòng)搖。在早前，在特斯拉體驗(yàn)中心網(wǎng)絡(luò)直播間看到，網(wǎng)友對特斯拉剎車的問題的關(guān)注度在上升。18日，溫州特斯拉兩個(gè)體驗(yàn)中心均回應(yīng)相關(guān)媒體稱：“事件已影響到銷售，在直播間里網(wǎng)友都是在問那些問題?！?/p>

不過，參照去年潮州特斯拉車禍與林志穎的特斯拉車禍?zhǔn)录S著時(shí)間推移外加降價(jià)拉動(dòng)作用，車禍?zhǔn)录μ厮估匿N售影響會(huì)逐步淡化。此前的1月6日，特斯拉宣布在中國全系降價(jià)，2月8日，乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，1月特斯拉銷量66051輛，環(huán)比增長18%，同比增長10.4%。

在過去，特斯拉是20萬以上價(jià)格戰(zhàn)的發(fā)起者，而比亞迪更可能是15萬以下價(jià)格戰(zhàn)的發(fā)起者，但特斯拉新車或?qū)⒌?0萬以下陣營，進(jìn)入比亞迪、廣汽埃安、吉利、小鵬等國產(chǎn)品牌的 10-20 萬元電動(dòng)車市場。

在筆者看來，可能倒不至于像部分人所說的遭受滅頂之災(zāi)，因?yàn)樘厮估男湃涡迯?fù)需要時(shí)間，它會(huì)影響到一部分用戶的購車訴求，而比亞迪由于品牌價(jià)值與產(chǎn)品認(rèn)同的群體規(guī)模在擴(kuò)大，因此，比亞迪與特斯拉都非常清楚，自己是對方最看重的對手。

比亞迪與特斯拉當(dāng)前處于一種勢均力敵的狀態(tài)，彼此要搶占對方的市場，價(jià)格戰(zhàn)是最能俘獲消費(fèi)者也是最具誠意的招數(shù)，而比亞迪也同樣具備一定的成本控制能力，其規(guī)模效應(yīng)與全產(chǎn)業(yè)鏈布局結(jié)構(gòu)有實(shí)力抗衡特斯拉的價(jià)格戰(zhàn)。

因此，比亞迪的這波降價(jià)外加特斯拉3月的降價(jià)接力如果能符合消費(fèi)者預(yù)期，最受傷害的可能會(huì)是國產(chǎn)新能源的二三線純電車型，在蔚小理三大新勢力中，小鵬的受影響程度可能更高，此外，問界、嵐圖、零跑、極氪、哪吒等二線新勢力可能遭遇一定程度的波及，這到了考驗(yàn)它們承受力與抗打擊力的時(shí)候了。

頭部持續(xù)推進(jìn)價(jià)格戰(zhàn)是行業(yè)的暫時(shí)倒退，二三線車企或迎大危機(jī)

在筆者看來，比亞迪跟進(jìn)特斯拉發(fā)起價(jià)格戰(zhàn)，其實(shí)并不是一個(gè)好現(xiàn)象，這種玩法的背后，是因?yàn)槭袌龈偁幜Π谉峄?，市場蛋糕有限，特斯拉與比亞迪的頭部效應(yīng)正在凸顯，二三線等后排企業(yè)出清的時(shí)間點(diǎn)也快到了。

新能源滲透率已經(jīng)走到30%，想要更快的普及到50%以上，就要走規(guī)模效應(yīng)，在過去的兩年，新能源車企更加講究用技術(shù)來驅(qū)動(dòng)市場化規(guī)模效應(yīng)，各家都在比拼配置與百公里加速、推背感體驗(yàn)、比拼智能化、比拼三電技術(shù)、比拼智能座艙、輔助駕駛等等。

但如今，隨著市場成熟度與滲透率在提升，各大車企談配置與產(chǎn)品力的少了，談價(jià)格的多了。從產(chǎn)品力的比拼轉(zhuǎn)移到價(jià)格與成本的控制能力比拼，這背后其實(shí)就是行業(yè)發(fā)展的技術(shù)瓶頸正在到來，當(dāng)前包括自動(dòng)駕駛等智能化的發(fā)展以及三電技術(shù)尤其是電池技術(shù)瓶頸問題愈加凸顯，技術(shù)驅(qū)動(dòng)效應(yīng)弱化，頭部車企更加傾向于用價(jià)格來驅(qū)動(dòng)市場。

從技術(shù)驅(qū)動(dòng)到價(jià)格驅(qū)動(dòng)，一方面是車企基于獲取市場份額的需求，而延緩了行業(yè)技術(shù)的升級，一方面，也打壓了二三線車企的發(fā)展空間與增長潛力，更多的車企原本計(jì)劃將新車從產(chǎn)品到技術(shù)層面進(jìn)行全面的升級，但迫于價(jià)格戰(zhàn)的壓力，不得已開啟新一輪減配。

而在利潤遭遇波及的情況，技術(shù)研發(fā)投入也被迫降低，價(jià)格戰(zhàn)這么打下去，車企為了節(jié)約成本，往往會(huì)在零部件上減配，產(chǎn)品品質(zhì)與質(zhì)量，汽車安全問題可能是未來需要關(guān)注的一個(gè)重點(diǎn)。

因此，從整個(gè)行業(yè)發(fā)展的角度來看，比亞迪與特斯拉都在試圖通過時(shí)間換空間，把天花板做高，把估值壓力消化。從特斯拉來看，高估值是資本市場對其市場規(guī)模化的預(yù)期很高。

價(jià)格戰(zhàn)一方面是一場淘汰賽，實(shí)力不夠強(qiáng)，資金不夠雄厚的車企的生存空間被不斷壓縮，一方面，從行業(yè)發(fā)展的角度來看，這也是新能源汽車行業(yè)發(fā)展過程中的一個(gè)暫時(shí)倒退的現(xiàn)象。

因?yàn)殡娷囘^去常自詡為智能手機(jī)，但智能手機(jī)是發(fā)展歷程，本身也是產(chǎn)品驅(qū)動(dòng)與創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)的，每一代手機(jī)的配置與性能都在升級，但當(dāng)前電車行業(yè)其實(shí)愈加傾向于降低成本，更加專注于消費(fèi)降級搶市場。

從當(dāng)前的頭部玩法來看，他們想先打一場淘汰賽，先淘汰掉大量二三線車企，順便做大市場規(guī)模，在此之后，可能才會(huì)迎來一波新的漲價(jià)潮與產(chǎn)品的品質(zhì)化升級。從這個(gè)意義來看，危機(jī)已經(jīng)到來，就看二三線新能源車企能不能抗住了。

關(guān)鍵詞： 比亞迪秦 奇瑞汽車 特斯拉(公司) 伯克希爾·哈撒韋 特斯拉價(jià)格