歐洲撤回禁燃令距今有將近5個(gè)月了，當(dāng)前似乎已經(jīng)達(dá)成了共識，要走合成燃料路線。截至目前，依然沒有一個(gè)歐盟國家將乘用車禁止內(nèi)燃機(jī)列入法律。無論是基于2028，2035，2040甚至2050之后的禁燃目標(biāo)，都沒有。

日前有外媒消息稱，德國試點(diǎn)工廠生產(chǎn)的首批15000升汽油已裝車，這種合成汽油已經(jīng)符合所有質(zhì)量要求，可以與現(xiàn)有的燃料混合使用。

這意味著歐洲對于用合成燃料變革油車這件事情變得堅(jiān)定，歐盟相關(guān)團(tuán)體在挽救內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)業(yè)未來的游說方向愈加團(tuán)結(jié)。歐洲有專業(yè)人士認(rèn)為，碳中和的電子合成燃料未來可能低于1歐元/L。

(資料圖)

從歐洲推進(jìn)的決心來看，合成燃料變革油車這條路線，可能被我們低估了。

在早前，歐洲的燃油車禁令是乘用車和商用車2035年起零碳排放，分歧發(fā)生在對零碳排放的理解和路線選擇，一派是要徹底退出燃油車，另一派（德國）是要保住內(nèi)燃機(jī)，以合成燃料取代傳統(tǒng)化石燃料的方式。

德國認(rèn)為汽車不能因電動(dòng)化而一刀切，因?yàn)槭褂昧闾寂欧诺暮铣扇剂希╡Fuel），同樣可行。所謂合成燃料，是從空氣中提取二氧化碳或一氧化碳，然后和氫氣發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，合成類似汽油的燃料。合成過程所需要的能量，必須是清潔能源（太陽能、風(fēng)能、潮汐能、核能等）。完全擺脫對鋰礦、石油等資源的依賴。

從發(fā)展路線上來說，確實(shí)也是一種好的思路，也影響了歐盟的決策并撤回了禁燃令。

推進(jìn)新型合成燃料，把價(jià)格打下來，歐洲是認(rèn)真的

在歐洲，當(dāng)前似乎并不認(rèn)可電動(dòng)化的路線，支持平穩(wěn)的能源轉(zhuǎn)型的聲音越來越大，在目前，這種聲音似乎更加凝聚共識。

在這背后，或源于在電動(dòng)化路線上，中國占據(jù)了先機(jī)并且在產(chǎn)業(yè)鏈上的優(yōu)勢已經(jīng)非常明顯，歐洲電動(dòng)化的路線，要在當(dāng)前實(shí)現(xiàn)領(lǐng)先，可能性不大了。

其次是，燃油車的污染關(guān)鍵在于燃料，在歐洲大部分地區(qū)，充電基礎(chǔ)設(shè)施不足，全面電氣化所需要的龐大的基礎(chǔ)設(shè)施投入并不能保證歐洲的優(yōu)勢，目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的過程很艱難。

在歐盟當(dāng)前的電力結(jié)構(gòu)下，純電動(dòng)電池本身的制造碳排放就超過了一輛完整的內(nèi)燃機(jī)整車。業(yè)內(nèi)估計(jì)，若考慮電力碳排放，需要至少8-12萬公里方能稀釋到相當(dāng)水平。

新型合成燃料路線對歐洲來說，似乎是一條更符合他們現(xiàn)實(shí)條件的路線。

對于歐洲來說，關(guān)鍵是如何實(shí)現(xiàn)這種燃料，并且把成本降下來，目前合成燃料（eFuel）的價(jià)格大約為每升25-50元人民幣左右，這個(gè)價(jià)格遠(yuǎn)高于汽油和柴油等傳統(tǒng)燃料的售價(jià)。

目前，歐洲成立了合成燃料聯(lián)盟（eFuel Alliance），這是一個(gè)致力于利用可再生能源工業(yè)化生產(chǎn)合成燃料的聯(lián)合組織。

該聯(lián)盟已擁有 170 多個(gè)成員，把eFuel（合成燃料）生產(chǎn)的整個(gè)價(jià)值鏈都拉進(jìn)去了：從 Synhelion 等創(chuàng)新型初創(chuàng)企業(yè)到 Siemens Energy、Bosch、Mazda，再到 Neste 等礦物油行業(yè)，再到 Liebherr 和 ADAC 等行業(yè)協(xié)會(huì)。

該聯(lián)盟試圖讓歐洲的相關(guān)監(jiān)管機(jī)構(gòu)和民眾認(rèn)可合成燃料路線是對的。

此前合成燃料聯(lián)盟董事會(huì)Monika Griefahn表示，世界上許多國家的太陽能和風(fēng)能明顯增多，這將使電子合成燃料即eFuels：由可再生能源和大氣中的二氧化碳制成燃料，價(jià)格實(shí)惠。“如果我們把它看到 2050 年，我們可能會(huì)得到不到一歐元/L價(jià)格?！?/strong>

從歐洲成立聯(lián)盟來推進(jìn)合成燃料的戰(zhàn)略規(guī)劃來看，他們在試圖推進(jìn)一個(gè)更加長遠(yuǎn)的計(jì)劃。

目前，在歐洲在德國聯(lián)邦交通部長Volker Wissing、和弗萊堡工業(yè)大學(xué)教授Martin Graebner的見證下，德國試點(diǎn)工廠生產(chǎn)的首批15000升汽油已裝車，并表示，為了達(dá)到交通部門制定的排放目標(biāo)，大量增加合成燃料的使用是不可避免的。保時(shí)捷也在做合成燃料，并把e-Fuel看做是電動(dòng)化的輔助工具。

歐洲在穩(wěn)妥嘗試推進(jìn)新型合成燃料，中國車企不宜掉以輕心

從目前來看，歐洲致力于通過新型燃料做汽車的平替，這種燃料大規(guī)模應(yīng)用還很難說，利用電能捕捉大氣CO2，利用電能分解水制H2，利用電能將CO2和H2合成烷基做E-汽油，就現(xiàn)在情況看，也不需要發(fā)動(dòng)機(jī)的變革。

從歐洲成立了合成燃料聯(lián)盟到?jīng)]有一個(gè)歐洲國家禁止內(nèi)燃機(jī)，而德國首批合成燃料汽車已經(jīng)裝車的推進(jìn)步驟來看，他們將這一路線列為未來的汽車發(fā)展備用路線的確定性還是很強(qiáng)的。

根據(jù)合成燃料聯(lián)盟透露出來的規(guī)劃是，最初，合成燃料可以與傳統(tǒng)汽油和柴油混合，比例約為 5%。一方面，這使得 eFuels 的擴(kuò)展和提升成為可能。通過這種方式，到 2030 年可減少約 6000 萬噸二氧化碳。

總的來說，歐洲似乎在穩(wěn)妥的推進(jìn)新型合成燃料，中國車企不宜掉以輕心。

事實(shí)上，歐洲和日本都在謀求雙管齊下的發(fā)展策略。歐洲當(dāng)然也在布局純電動(dòng)。

而日本除了要保住燃油車市場之外，他們也在積極研發(fā)固態(tài)電池，采用新材料代替?zhèn)鹘y(tǒng)電解液，提高了電池的能量密度、充電速度和安全性，試圖在電動(dòng)車的第二階段實(shí)現(xiàn)彎道超車。

固態(tài)電池的研發(fā)，國內(nèi)也在推進(jìn)，盡管日本豐田與日產(chǎn)已提前宣布了量產(chǎn)日期，但是未來誰能跑在前面，也不確定，日本未來在固態(tài)電池領(lǐng)域未必就能獲得領(lǐng)先。

但國內(nèi)似乎放棄了內(nèi)燃機(jī)賽道，把全部的精力投入了電氣化。如果歐洲提前在新型燃料賽道跑出來，對國產(chǎn)電動(dòng)汽車在國外的普及與發(fā)展可能會(huì)形成壓制。

因?yàn)閺暮Ｍ馐袌龅默F(xiàn)狀來看，很多國家無力支撐充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，這對電動(dòng)汽車在這些國家的普及構(gòu)成了障礙。

如果新型合成燃料能夠降下成本，比汽油要便宜，續(xù)航里程要更高，這帶來的沖擊力會(huì)非常強(qiáng)勢，這本質(zhì)就是一場油車的變革——既做到了零污染更環(huán)保，又?jǐn)[脫了對石油資源的依賴，還做到了燃油成本的降低，可能會(huì)對電車的前景形成沖擊與壓力。

我們或低估了新型燃料的潛力與前景

從目前來看，新合成燃料在前期的成本昂貴到超出想象。能否完成這個(gè)轉(zhuǎn)型，還具備不確定性。

但世事無絕對，隨著研發(fā)推進(jìn)，成本降低的可能是存在的。如果 “合成燃料”如果能夠以較低的成本實(shí)現(xiàn)，那么可能會(huì)帶動(dòng)汽車燃料技術(shù)新的進(jìn)化。

對于中國車企來說，是否需要放一部分精力投入到新型燃料的研發(fā)中去，也是需要思考的。因?yàn)槠囀袌龅陌l(fā)展與變革，不可能只有一條路線，從目前來看，以電動(dòng)化驅(qū)動(dòng)的新能源汽車還遠(yuǎn)談不上完美的地步，電池的短板瓶頸太過明顯。

總的來說，撤銷禁燃令后的幾個(gè)月，歐洲在認(rèn)真思考并布局推進(jìn)這一賽道，在發(fā)展電車的同時(shí)，我們是否可以適當(dāng)適當(dāng)往這個(gè)方向思考一下，如果新型燃料可取，我們也同樣可以把雞蛋放進(jìn)多個(gè)籃子，通過賽馬機(jī)制，多條路線并行，推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新。

總的來說，歐洲在倡議并推進(jìn)合成燃料的研發(fā)，但在國內(nèi)并沒有引發(fā)關(guān)注與跟進(jìn)，這意味著這一賽道在當(dāng)下或許被我們低估了。從國內(nèi)來看，多數(shù)業(yè)內(nèi)人士也認(rèn)為新型合成燃料是不可能成功的，而大部分觀點(diǎn)認(rèn)為保留內(nèi)燃機(jī)就是傳統(tǒng)守舊，認(rèn)為燃料汽車，噪音，頓挫，廢氣，該淘汰了。

但事實(shí)上，正如歐盟合成燃料聯(lián)盟董事會(huì)Monika Griefahn提到，世界上許多國家的太陽能和風(fēng)能明顯增多，這對新型合成燃料的開發(fā)提供了利好，在未來可再生能源（風(fēng)能、太陽能）或核能大量開發(fā)利用的前提下，有可能利用這些能量大規(guī)模合成燃料，從而使得內(nèi)燃機(jī)汽車的成本與經(jīng)濟(jì)性、環(huán)保性、便利性提升。

新型燃料一旦研發(fā)并把成本降下來，可能對電車在海外市場前景造成壓制，從汽車行業(yè)的發(fā)展來看，智能化、輔助駕駛更多是附加競爭力，不是核心競爭力，核心競爭力在于使用成本與便利性，電車打敗油車，核心要在成本（更便宜更經(jīng)濟(jì)更環(huán)保）與便利性（充電續(xù)航）上是否完勝，當(dāng)前還不能做到這點(diǎn)，尤其是電車的充電價(jià)在不斷上漲，唯一擁有的成本優(yōu)勢正在削弱。

而如果新型合成燃料在成本上勝出，這種影響是顛覆式的，汽車市場大局遠(yuǎn)未塵埃落定，面向未來的競爭，我們是時(shí)候要看到更長遠(yuǎn)的未來了。