（圖源：視覺中國(guó)）

近年來，我國(guó)航空制造行業(yè)發(fā)展迅速，帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈上各環(huán)節(jié)產(chǎn)業(yè)規(guī)模不斷擴(kuò)大，航空機(jī)載設(shè)備的制造即是其中重要一環(huán)。但從市場(chǎng)份額來看，軍用航空機(jī)載設(shè)備制造業(yè)務(wù)以國(guó)有大型軍工集團(tuán)為主，民用機(jī)載設(shè)備則主要被國(guó)外OEM廠商占據(jù)，民營(yíng)廠商只能分食剩余份額，6月29日即將上會(huì)的西安鷹之航航空科技股份有限公司（以下簡(jiǎn)稱“鷹之航”）即是民營(yíng)廠商中的一家。

鷹之航主營(yíng)航空機(jī)載設(shè)備的維修及制造，雖在航空機(jī)載設(shè)備市場(chǎng)中分得一杯羹，但其制造和維修業(yè)務(wù)的市場(chǎng)份額偏低，2022年市占率僅有0.12%和1%。

(資料圖片)

鈦媒體APP注意到，體量偏小、業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)乏力的鷹之航，已經(jīng)是二度沖擊IPO，其背離行業(yè)趨勢(shì)業(yè)績(jī)突然大爆發(fā)、應(yīng)收賬款高企、實(shí)控人兄弟獲股權(quán)激勵(lì)等問題值得關(guān)注。

與同行趨勢(shì)背離，去年業(yè)績(jī)大增

鷹之航成立于2010年，2016年8月9日掛牌新三板，2017年底就終止掛牌，轉(zhuǎn)而謀求A股IPO。

其實(shí)，早在2020月9月，公司就曾向深交所提交IPO申請(qǐng)，次年2月被交易所抽中現(xiàn)場(chǎng)檢查，幾天后公司即主動(dòng)撤回申請(qǐng)材料。一年后的2022年3月，鷹之航再次申報(bào)，到此次上會(huì)，已經(jīng)排隊(duì)一年余。

由于成為公眾公司的時(shí)間較長(zhǎng)，所以投資者得以從更長(zhǎng)周期來觀察鷹之航。但就其業(yè)績(jī)而言，并不太好看，自2018年?duì)I收躍上2億元臺(tái)階后，就有些增長(zhǎng)乏力；歸母凈利潤(rùn)更是劇烈波動(dòng)，幾乎都是大增大減的狀態(tài)。

2018年-2021年，公司營(yíng)收分別為2.19億元、2.02億元、2.05億元、2.23億元，同比增長(zhǎng)33.15%、-7.55%、1.32%、9.04%；歸母凈利潤(rùn)7911.41萬元、4251.61萬元、6985.65萬元、5867.65萬元，同比增長(zhǎng)123.45%、-46.26%、64.31%、-16%。

（鷹之航2018年以來的業(yè)績(jī)變動(dòng)情況，來源：wind）

值得注意的是，2022年末，深交所發(fā)布創(chuàng)業(yè)板新規(guī)，制定了明確的財(cái)務(wù)量化指標(biāo)，其中包含“近三年?duì)I業(yè)收入復(fù)合增長(zhǎng)率不低于20%”的要求。若最近一年?duì)I收金額達(dá)到3億元的企業(yè)，則不適用該營(yíng)收復(fù)合增長(zhǎng)率要求。

這意味著，營(yíng)收常年在2億元徘徊且2019年-2021年復(fù)合增長(zhǎng)率不足20%的鷹之航，2022年的業(yè)績(jī)成為能否繼續(xù)IPO的關(guān)鍵。

好在，2022年公司業(yè)績(jī)突然爆發(fā)，讓鷹之航能夠以創(chuàng)業(yè)板定位指標(biāo)二繼續(xù)IPO。2022年，公司實(shí)現(xiàn)營(yíng)收3.08億元，同比增長(zhǎng)38.07%，增長(zhǎng)率創(chuàng)下近六年來最高水平；歸母凈利潤(rùn)8470.58萬元，同比增長(zhǎng)44.36%。

（鷹之航2022年業(yè)績(jī)爆發(fā)后令年復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)到20%指標(biāo)，來源：招股書）

但鈦媒體APP注意到，鷹之航去年業(yè)績(jī)的突然爆發(fā)卻與行業(yè)趨勢(shì)背離。2022年，公司同行中僅有航新科技（300424.SZ）營(yíng)收、凈利潤(rùn)均增長(zhǎng)，且其歸母凈利潤(rùn)同比僅增長(zhǎng)5.88%，而安達(dá)維爾（300719.SZ）、愛樂達(dá)（300696.SZ）、北摩高科（002985.SZ）、新興裝備（002933.SZ）、超卓航科（688237.SH）、海特高新（002023.SZ）的業(yè)績(jī)均出現(xiàn)下滑，新興裝備、安達(dá)維爾甚至出現(xiàn)虧損。

實(shí)際上，鷹之航2022年業(yè)績(jī)爆發(fā)主要是在第四季度，這也導(dǎo)致公司呈現(xiàn)異常的季節(jié)性波動(dòng)。

一般而言，航空機(jī)載設(shè)備維修業(yè)務(wù)并無明顯季節(jié)性特征，只要其客戶相對(duì)較為穩(wěn)定，收入就相對(duì)穩(wěn)定；而航空機(jī)載設(shè)備受軍方戰(zhàn)略部署、軍事需要及內(nèi)部計(jì)劃的影響，一般上半年進(jìn)行項(xiàng)目預(yù)算審批，下半年組織實(shí)施采購，同時(shí)軍方客戶在年末會(huì)對(duì)當(dāng)年采購預(yù)算的執(zhí)行情況進(jìn)行考核，從而導(dǎo)致產(chǎn)品在下半年尤其是第四季度集中交付驗(yàn)收，因此機(jī)載設(shè)備制造業(yè)務(wù)收入具備一定季節(jié)性特征。總體而言，就鷹之航2020年、2021年披露的各季度收入來看，其季節(jié)性并不太明顯。

但2022年，公司第四季度機(jī)載設(shè)備維修業(yè)務(wù)貢獻(xiàn)收入6247.89萬元，占比43.66%；機(jī)載設(shè)備制造業(yè)務(wù)貢獻(xiàn)收入1.05億元，占比高達(dá)66.54%。有鑒于公司此前在接受現(xiàn)場(chǎng)檢查時(shí)被查出存在跨期確認(rèn)收入的問題，公司去年四季度的收入異常高增也再次遭到交易所的“盤問”。

（鷹之上主業(yè)各季節(jié)收入構(gòu)成情況，來源：招股書）

應(yīng)收賬款高企，曾因海航系終止IPO

鷹之航業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)異于同行，但在客戶集中、應(yīng)收賬款高企等問題上卻與同行不分伯仲，甚至還高于同行。

2020年-2022年，公司對(duì)前五大客戶的銷售金額分別為1.44億元、1.59億元和1.77億元，占各期營(yíng)業(yè)收入的比例合計(jì)分別為70.27%、71.23%和57.56%。

且作為軍工企業(yè)，公司未能逃脫應(yīng)收賬款高企的命運(yùn)。報(bào)告期內(nèi)，公司應(yīng)收賬款賬面價(jià)值分別為1.96億元、1.32億元和2.36億元，占總資產(chǎn)的比例分別為38.22%、22.45%和32.58%；應(yīng)收賬款余額2.13億元、1.54億元、2.71億元，占各期營(yíng)收的比例為103.90%、68.99%、87.75%。

當(dāng)客戶集中遇上應(yīng)收高企，一旦大客戶有點(diǎn)風(fēng)吹草動(dòng)，壞賬風(fēng)險(xiǎn)就高懸。公司大客戶海航系破產(chǎn)重整就曾導(dǎo)致鷹之航第一次申報(bào)IPO折戟途中。

回溯來看，鷹之航與海航控股及其下屬公司、海航集團(tuán)形成的“海航系”自2007年就開始有合作，且近些年來，一直是公司大客戶。2019年-2022年，鷹之航對(duì)海航系單位的收入分別6179.12萬元、9828.45萬元、8571.18萬元、5482.90萬元，占各期營(yíng)業(yè)收入的比例分別為30.56%、47.99%、38.38%、17.78%。而2019年-2022年末，公司對(duì)海航系單位應(yīng)收賬款余額分別為1.25億元、1.43億元、6405.79萬元和6133.94萬元。

可以對(duì)比的是，2020年-2022年末，鷹之航對(duì)其他主要客戶（銷售占比超過5%的客戶以及2022年制造業(yè)務(wù)主要新增客戶）應(yīng)收賬款余額分別僅1625.73萬元、2785.42萬元和10059.51萬元。

2020年末公司應(yīng)收賬款激增，且超過了當(dāng)年?duì)I收，就是因?yàn)楹：较祮挝桓犊顚徍酥芷谳^長(zhǎng)，同時(shí)由于海航相關(guān)單位出現(xiàn)短期資金流動(dòng)性問題，回款有所延遲。2021年末，隨著海航破產(chǎn)重整順利推進(jìn)，海航系單位回款情況好轉(zhuǎn)，公司應(yīng)收賬款余額及占當(dāng)期營(yíng)收的比例才有所下降。

但海航系事件對(duì)鷹之航的影響是顯而易見的，公司為收回海航系欠款，對(duì)2021年2月10日前航材送修業(yè)務(wù)形成的欠款給予3%的優(yōu)惠折扣；2021年5月，公司還因海航控股及其子公司破產(chǎn)重整、大額應(yīng)收賬款能否如期收回存在重大不確定性主動(dòng)撤回了IPO申請(qǐng)。

實(shí)控人兄弟獲股權(quán)激勵(lì)

雖然鷹之航近些年業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)有限，但其早在2015年就開始股權(quán)激勵(lì)。鈦媒體APP注意到，公司不僅激勵(lì)員工，順帶著還將實(shí)控人親屬進(jìn)行了“激勵(lì)”。

招股書顯示，鷹之航股東中包括了四個(gè)員工持股平臺(tái)浩航中鷹、昆明眾航、航電三零及群利壹伍，目前分別持股8.51%、4.70%、1.43%和0.46%。其中，浩航中鷹、昆明眾航成立于2015年，航電三零、群利壹伍成立于2017年。

鈦媒體APP梳理發(fā)現(xiàn)，2015年11月，原公司控股股東深圳鷹之航將其持有的14.4%的股權(quán)以720萬元的價(jià)格轉(zhuǎn)讓給昆明眾航；2018年7月，鷹之航通過增發(fā)股份1532.78萬股收購三零一五全體股東童育庭、航電三零、劉秋平、群利壹伍、李明文持有的三零一五100%股權(quán)，航電三零、群利壹伍分別獲得持股；2019年5月，公司新增400萬元注冊(cè)資本，全部由浩航中鷹以1120萬元認(rèn)購，由此四個(gè)員工持股平臺(tái)成為公司股東。

且浩航中鷹增資價(jià)格僅為2.80元/股，增資價(jià)格低于同期(2019年5月)外部投資者股權(quán)轉(zhuǎn)讓價(jià)格，涉及股份支付880萬元。

公司在招股書中明確提到：“股份支付系公司為激勵(lì)部分關(guān)鍵崗位員工，穩(wěn)定核心管理團(tuán)隊(duì)，提升公司核心競(jìng)爭(zhēng)力，引入員工持股而形成的?！?/p>

但實(shí)際上，根據(jù)鷹之航掛牌新三板時(shí)的《公開轉(zhuǎn)讓說明書》，公司員工持股平臺(tái)的出資人并非全部為公司員工、高管，實(shí)際還有公司高管的親屬。

（來源：鷹之航公開轉(zhuǎn)讓說明書）

具體而言，彼時(shí)，薛進(jìn)的兄弟薛建東通過昆明眾航間接持有鷹之航80.50萬股，通過浩航中鷹間接持有鷹之航12萬股；孟祺的配偶張槐通過昆明眾航間接持有鷹之航95萬股。

后股權(quán)幾經(jīng)變更，員工持股平臺(tái)持股情況稍有變化，但依然有非員工持股情況。根據(jù)招股書披露，薛建東目前為昆明眾航和浩航中鷹的有限合伙人，出資額分別為83萬元、12萬元，出資比例11.53%、0.92%；而公司副董事長(zhǎng)陳樹清兒媳張旭也為昆明眾航有限合伙人，出資額75萬元，出資比例10.42%。這意味著，薛建東作為實(shí)控人的親屬，低價(jià)獲得了公司股權(quán)激勵(lì)。

相關(guān)的問題，鈦媒體APP整理并發(fā)至公司擬進(jìn)一步求證，但截至發(fā)稿仍未獲回復(fù)。（本文首發(fā)于鈦媒體APP，作者 ｜ 蘇啟桃）

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