“當(dāng)下不投氫能，就像5年前不投鋰電?！边@是網(wǎng)紅經(jīng)濟(jì)學(xué)家任澤平2022年被廣泛傳播的金句。

他稱這既是“個(gè)人觀點(diǎn)”，也是“時(shí)代的力量”。

彼時(shí)，氫能第一次作為能源登上歷史舞臺(tái)，政策端開始大力推動(dòng)氫能落地。鈦媒體曾在《風(fēng)口上的“氫”：有前景，沒捷徑｜雙碳觀察》一文中提到過，更明確的政策規(guī)劃激起了行業(yè)的樂觀主義，投資機(jī)構(gòu)拿著錢到處尋找標(biāo)的，各大上市公司也通過投資創(chuàng)業(yè)型企業(yè)或者主營(yíng)業(yè)務(wù)延伸的方式參與其中。

(相關(guān)資料圖)

時(shí)隔一年，在近日的“2023世界氫能技術(shù)大會(huì)”上，中國(guó)科學(xué)院院士歐陽(yáng)明高更是預(yù)測(cè)氫能是有“10萬(wàn)億”規(guī)模潛力的產(chǎn)業(yè)集群。

只是在向10萬(wàn)億邁進(jìn)的過程中，與鋰電行業(yè)發(fā)展類似的是：氫能的未來(lái)一方面需要上游擴(kuò)產(chǎn)帶動(dòng)下游需求普及，另一方面也需要依靠下游需求增長(zhǎng)推動(dòng)上游成本改善。

在此之前，上游的綠氫成本太高，下游需求又不強(qiáng)，導(dǎo)致很多技術(shù)只能沉淀在高?；蛘呖蒲袡C(jī)構(gòu)里面，整個(gè)行業(yè)循環(huán)處于“鎖死”狀態(tài)。

但今年，在政策持續(xù)的推動(dòng)下，我們明顯看到了產(chǎn)業(yè)兩頭相向而行：

上游的綠氫項(xiàng)目不斷布局?jǐn)U建，有行業(yè)人士認(rèn)為，將有望打破綠氫太貴的困局。

4月5日，中國(guó)電建與內(nèi)蒙古滿洲里政府簽約風(fēng)光制氫一體化示范項(xiàng)目，計(jì)劃制氫6萬(wàn)噸/年；第二天，晶科電力就又與內(nèi)蒙古赤峰市巴林左旗政府簽約風(fēng)光制氫一體化示范項(xiàng)目。

在下游的終端公司也在積極尋找落地的場(chǎng)景，做產(chǎn)業(yè)的開路先鋒。

2月16日，宇通重卡向河南淄翎建筑工程有限公司交付40臺(tái)宇通氫燃料重卡；滿電未來(lái)、臺(tái)鈴集團(tuán)、陽(yáng)氫集團(tuán)、捷氫科技、維納氫能等企業(yè)紛紛宣布進(jìn)入氫能兩輪車領(lǐng)域；3月17日，國(guó)內(nèi)首艘入級(jí)中國(guó)船級(jí)社（CCS）的 500千瓦氫燃料電池動(dòng)力工作船“三峽氫舟1號(hào)”下水。

多地競(jìng)逐氫能賽道，單項(xiàng)補(bǔ)貼最高超千萬(wàn)

去年3月，《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃（2021-2035年）》出臺(tái)，國(guó)家從頂層設(shè)計(jì)上明確了氫能的能源屬性。

各地方政府也將氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展列入“十四五”發(fā)展規(guī)劃，更有多地政為拿出“真金白銀”支持氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展，多地產(chǎn)業(yè)規(guī)模超千億元，且有些地方單項(xiàng)補(bǔ)貼最高超千萬(wàn)元。

2023年，延續(xù)了去年的熱度，多地仍在加碼氫能產(chǎn)業(yè)。根據(jù)科技部高新技術(shù)司在今年3月份公布的數(shù)字，自去年《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃(2021-2035年)》發(fā)布以來(lái)，各地方政府已累計(jì)發(fā)布70余項(xiàng)相關(guān)配套政策。

比如，今年1月份，甘肅、青海、江西三省分別發(fā)布了當(dāng)?shù)貧淠墚a(chǎn)業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃，其中青海省預(yù)計(jì)到2025年綠氫生產(chǎn)能力達(dá)4萬(wàn)噸左右，燃料電池車運(yùn)營(yíng)數(shù)量不少于150輛，礦區(qū)氫能重卡不少于100輛，建設(shè)3-4座加氫示范站。

未勢(shì)能源科技有限公司技術(shù)中心氫能技術(shù)開發(fā)部總監(jiān)王東雨認(rèn)為，在政策持續(xù)的催化下，產(chǎn)業(yè)前景發(fā)展?jié)摿薮?，將加速氫能?xiàng)目在各地的快速推進(jìn)，進(jìn)而提升當(dāng)?shù)刎?cái)政收入。同時(shí)，不同政策對(duì)于氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也起到了相應(yīng)的刺激作用，更有利于建設(shè)加氫站等氫能基礎(chǔ)設(shè)施的加速，促進(jìn)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈條式形成聯(lián)動(dòng)式發(fā)展。

對(duì)比動(dòng)力電池的發(fā)展不難發(fā)現(xiàn)，它之所以能夠快速滲入乘用車市場(chǎng)，跟充電設(shè)施建設(shè)有很大關(guān)系。因此，加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)一直被認(rèn)為是整個(gè)氫能應(yīng)用走向規(guī)?；年P(guān)鍵前提條件。

但截至2023年4月7日，中國(guó)建成的加氫站僅301座。

王東雨表示，目前在我國(guó)建設(shè)一個(gè)加氫站成本大概1000-1500萬(wàn)元左右。核心零部件仍然以進(jìn)口為主，加上用地問題，其建設(shè)成本依舊很高。再加上后續(xù)的運(yùn)營(yíng)及維護(hù)成本，在氫燃料電池車沒有達(dá)到規(guī)模化的情況下，加氫站的運(yùn)營(yíng)成本會(huì)特別高。

其次，因?yàn)槟壳斑€沒有“規(guī)模化”應(yīng)用平衡收支成本，所以加氫站盈利較難。包括氫氣價(jià)格的高昂、氫源的缺乏，都影響著加氫站能否盈利。

再次，國(guó)內(nèi)在加氫站規(guī)劃、立項(xiàng)、審批、運(yùn)營(yíng)監(jiān)管相關(guān)方面的制度也不健全，在一定程度上也會(huì)影響到加氫站的建設(shè)普及速度。

不過，他也預(yù)測(cè)說，在政府通過各項(xiàng)政策支持大力建設(shè)油、氣、氫、電綜合能源站，疊加中石化等央企強(qiáng)勢(shì)切入的情況下，2030年前加氫站將超過1000座。

綠氫成本在降，但還要等3-5年

除了能源補(bǔ)給的便利性之外，“一項(xiàng)新技術(shù)的普及必然需要足夠低的成本，財(cái)政補(bǔ)貼是一種，最終還得依靠大規(guī)模的量產(chǎn)降低供應(yīng)鏈成本。”一位氫能行業(yè)從業(yè)人員對(duì)鈦媒體APP說道。

降本的路徑有兩條：一個(gè)是綠氫制取的經(jīng)濟(jì)型，一個(gè)是整車制造價(jià)格。“當(dāng)下真正碰到的挑戰(zhàn)，還是在制氫的環(huán)節(jié)上，從規(guī)模和總體成本上，還有待進(jìn)一步提升和優(yōu)化?！鄙鲜鲂袠I(yè)人士繼續(xù)說道。

根據(jù)生產(chǎn)來(lái)源和碳排放量的不同，氫又分為灰氫、藍(lán)氫和綠氫。其中，綠氫是由太陽(yáng)能、風(fēng)能等可再生能源電解水制得的氫氣，過程中幾乎不產(chǎn)生碳排放。

今年以來(lái)，受益于氫能占能源比重提升、綠氫占?xì)淠鼙戎靥嵘p重邏輯，眾多熱錢投向綠氫項(xiàng)目。根據(jù)能鏈研究院統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，目前我國(guó)已有超過100個(gè)已建、在建和規(guī)劃中的風(fēng)光電解水制氫項(xiàng)目。

然而，從整體來(lái)看，我國(guó)目前的氫絕大部分是煤制氫，還有一部分是天然氣制氫，綠氫的占比較低。之所以如此，一個(gè)最大的挑戰(zhàn)就是綠氫的制取成本高。

為什么高？主要是受到電價(jià)、電耗和制氫設(shè)備等影響，其中電力成本通常占到整個(gè)電解水制氫成本的70%以上。

根據(jù)東吳證券的預(yù)測(cè)，如果是按照目前電耗5千瓦時(shí)/標(biāo)方，電價(jià)0.3元/千瓦時(shí)來(lái)測(cè)算，堿性電解水制氫的合計(jì)成本為25元/kg，而煤制氫的成本為9.6元/kg，天然氣制氫成本為15元/kg。由此可見，綠氫的成本將近煤制氫成本的三倍。

電價(jià)太高就會(huì)導(dǎo)致綠氫的成本居高不下，與灰氫難以形成競(jìng)爭(zhēng)力。

陽(yáng)光電源副總裁彭超才曾表示，當(dāng)電價(jià)降到0.13元/千瓦時(shí)的時(shí)候，成本能到11.63元，才能夠?qū)崿F(xiàn)與目前成本最低的煤制氫平價(jià)。

至于什么時(shí)間會(huì)看到這個(gè)現(xiàn)象，他的觀點(diǎn)是，2025年-2030年大概會(huì)出現(xiàn)灰氫、綠氫行業(yè)成本的“死亡交叉”。

除了電價(jià)以外，綠氫成本高企的另一個(gè)重要原因是電解槽設(shè)備。

目前電解水制氫主流技術(shù)主要是：堿性電解水（AWE）、質(zhì)子交換膜電解水（PEM）。堿性電解水技術(shù)是目前最成熟的工藝，主要包括五大部分：電解槽、電器設(shè)備、固液分離器、純化設(shè)備、輔助設(shè)備。其中，電解槽占總成本的50%，也是最核心的設(shè)備。

綠氫項(xiàng)目爆發(fā)帶動(dòng)了堿性電解水制氫設(shè)備競(jìng)爭(zhēng)逐漸“白熱化”，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，當(dāng)前國(guó)內(nèi)已公開消息的堿性電解槽生產(chǎn)企業(yè)超40家，且仍然不斷有新玩家入局。

第一類是718所、天津大陸、蘇州競(jìng)力等老牌企業(yè)，其技術(shù)沉淀深厚，市占率高。

第二類則是隆基綠能、陽(yáng)光電源等光伏龍頭企業(yè)，比如今年4月晶科電力與內(nèi)蒙古赤峰市巴林左旗政府簽約風(fēng)光制氫一體化示范項(xiàng)目，協(xié)鑫新能源成立100億氫能產(chǎn)業(yè)投資基金“下注”天然氣制氫。

除此之外，燃料電池企業(yè)也在積極向上游布局。6月6日，北京億華通氫能科技有限公司正式成立。成立儀式上，氫能科技公司發(fā)布了自主研發(fā)的PEM電解水制氫系統(tǒng)和PEM電解槽。

西安隆基氫能科技有限公司副總裁王英歌表示，未來(lái)3-5年，電解水制氫設(shè)備至少有30%以上的降本空間。

在整車制造成本部分，中信證券報(bào)告顯示，目前一輛氫能重卡或者大巴車的制造成本大約120-130萬(wàn)元，電池系統(tǒng)占比最高，大約占到60%。

再具體細(xì)分的話，雄韜股份副總裁陳宏曾表示，電堆成本占據(jù)整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)成本的60%，現(xiàn)在的成本基本可以控制在1000元/千瓦以內(nèi)。

那么什么時(shí)候電堆成本可以跟電動(dòng)車以及燃油車的成本持平？氫璞創(chuàng)能創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)歐陽(yáng)洵曾公開預(yù)測(cè)說，2030年左右電堆成本能降到150元/千瓦，這樣就跟電動(dòng)車以及燃油車的成本持平了。

商用車將會(huì)率先落地，未來(lái)5年氫能重卡或可規(guī)?；\(yùn)營(yíng)

氫能未來(lái)巨大的市場(chǎng)藍(lán)圖正徐徐展開，只不過仍舊需要時(shí)間等待。

自從1994年戴姆勒研發(fā)出燃料電池汽車Necar 1后，不少車企投入氫燃料電池汽車的研發(fā)中。福特、本田、豐田、現(xiàn)代等大型車企，都曾推出各自的氫燃料電池乘用車產(chǎn)品。

2014年底，豐田推出的氫能源車——Mirai，也是世界首批進(jìn)行量產(chǎn)的氫燃料電池汽車，僅1個(gè)月訂單就達(dá)到1500輛左右。而當(dāng)時(shí)日本政府也給出了極具吸引力的補(bǔ)貼政策——單車補(bǔ)貼高達(dá)10萬(wàn)元人民幣。

隨后，Mirai進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)，僅2017年Mirai在美國(guó)就賣出了接近2000輛。但好景不長(zhǎng)，受制于安全、成本等原因，2019年Mirai銷量開始急轉(zhuǎn)直下。

另外一家躍躍欲試的企業(yè)本田，也在2021年6月宣布停產(chǎn)氫能源車CLARITY?！耙恢Κ?dú)秀”的現(xiàn)代氫能源車型Nexo雖然在全球占比雖然接近了60%，但累計(jì)銷量也不過才3萬(wàn)輛。

在乘用車上遭遇挫折，但這并不能說明，氫能便毫無(wú)用武之地。

戴姆勒在終止和本田研發(fā)氫能源乘用車，便把重心放到了氫能重卡上。有媒體報(bào)道，美國(guó)俄勒岡州立大學(xué)的研究人員正在與北美戴姆勒卡車公司合作，開發(fā)一種氫燃料電池驅(qū)動(dòng)的重型卡車，用于區(qū)域和長(zhǎng)途運(yùn)輸。

就連一向在氫能政策上頗為激進(jìn)的日本政府也在近期更新的基本氫能戰(zhàn)略中更側(cè)重于燃料電池商用車。雖然最新戰(zhàn)略缺乏對(duì)商用車的量化目標(biāo)，但日本政府計(jì)劃制定了燃料電池卡車生產(chǎn)和部署路線圖，并正在考慮為投資于向燃料電池汽車轉(zhuǎn)型的物流供應(yīng)商提供支持計(jì)劃。

在國(guó)內(nèi)，根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)，2022年1-12月氫燃料電池汽車產(chǎn)銷累計(jì)分別完成3626輛和3367輛，同比分別增長(zhǎng)105.4%和112.8%。

從車輛類型來(lái)看，目前產(chǎn)銷的氫燃料電池汽車也基本都是商用車。數(shù)據(jù)顯示，2022年燃料電池汽車中的專用車、重卡、客車、物流車、乘用車占比分別為 39%、28%、25%、7%、1%。

今年以來(lái)，氫能商用車的交付消息不斷。比如從今年2月份以來(lái)，搭載未勢(shì)能源氫動(dòng)力系統(tǒng)的氫能重卡陸續(xù)交付河鋼集團(tuán)、新天鋼集團(tuán)、津西集團(tuán)及常熟公交等公司；威馳騰交付了全球首輛出口澳大利亞氫能重卡；福田歐輝交付水木通達(dá) 80 輛氫能客車；宇通重卡再度向河南淄翎建筑工程有限公司交付 40 臺(tái)宇通氫燃料重卡.......

2023年一季度部分商用車交付概況（數(shù)據(jù)來(lái)源：公開資料）

為什么燃料電池汽車的重心落在了商用車上？未勢(shì)能源科技有限公司技術(shù)中心氫能技術(shù)開發(fā)部總監(jiān)王東雨解釋說，“目前商用車的用車習(xí)慣是‘點(diǎn)對(duì)點(diǎn)’的運(yùn)營(yíng)，有利于加氫站的建設(shè)，而且用氫量非常大，這樣可以輔助去推動(dòng)加氫設(shè)施的建設(shè)，以及加氫設(shè)施、應(yīng)用網(wǎng)絡(luò)的普及?！?/p>

不過，目前國(guó)內(nèi)眾多商用車企業(yè)走的都是純電+氫能兩條腿走路的技術(shù)路線，有行業(yè)人士表示，500公里以下的純電動(dòng)重卡已經(jīng)基本實(shí)現(xiàn)了商業(yè)化，留給氫燃料電池的市場(chǎng)只有800-1000公里以上的市場(chǎng)。

對(duì)此，王東雨卻表示，以目前正式交付的電動(dòng)重卡及氫能重卡情況來(lái)看，如未勢(shì)能源雄安新區(qū)百輛氫能重卡項(xiàng)目、河鋼集團(tuán)物流運(yùn)輸、新天鋼物流運(yùn)輸、津西鋼鐵物流運(yùn)輸項(xiàng)目等，與電動(dòng)重卡運(yùn)輸場(chǎng)景幾乎是一樣的，主要也是聚焦在固定運(yùn)輸專線及封閉性的場(chǎng)景中。

同時(shí)，他還表示從續(xù)航里程上來(lái)看，相較于純電重卡，800-1000公里以上的市場(chǎng)，氫能重卡補(bǔ)能速度快、不受季節(jié)環(huán)境影響，更適合長(zhǎng)距離、重載運(yùn)輸，性能優(yōu)勢(shì)會(huì)更加明顯，市場(chǎng)空間也會(huì)更大，預(yù)計(jì)在未來(lái)5年左右，氫能重卡有望實(shí)現(xiàn)規(guī)?；\(yùn)營(yíng)。

兩輪車、工業(yè)叉車商業(yè)化提速

在交通領(lǐng)域，除了商用車之外，2023年以來(lái)，氫能兩輪車的消息也頻頻傳出。

像維納氫能在陜西省西咸新區(qū)的維納-長(zhǎng)慶加氫示范站投放了氫能助力車和氫能電動(dòng)車，正式開啟在氫能的“兩輪”代步場(chǎng)景的探索；臺(tái)鈴電動(dòng)車與陽(yáng)氫集團(tuán)、捷氫科技簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，三方將共同開發(fā)氫能源兩輪電動(dòng)車；攀業(yè)氫能今年將投放1000輛氫能兩輪車；永安行發(fā)布了多款新型氫能自行車。

“現(xiàn)在之所以在兩輪車上發(fā)展比較快，關(guān)鍵原因就在于固態(tài)儲(chǔ)氫方式更完善了。兩輪車的儲(chǔ)氫方式主要有兩種：一種是使用高壓瓶，但這種方式需要加壓，過程繁瑣，投入成本高。另一種則是用普通的工業(yè)儲(chǔ)氫瓶，100個(gè)大氣壓就行了，加氫設(shè)備只需花費(fèi)四五百塊錢即可?！鄙虾Ｒ莿?dòng)力科技有限公司總經(jīng)理葛栩栩向鈦媒體APP解釋說。

在工業(yè)叉車部分，經(jīng)過多年的發(fā)展，中國(guó)工程機(jī)械工業(yè)協(xié)會(huì)工業(yè)車輛分會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，到2020年，鋰電池叉車在電動(dòng)叉車的滲透率突破50%。

在葛栩栩看來(lái)，現(xiàn)在推廣氫能叉車恰逢其時(shí)，“只有當(dāng)電動(dòng)化達(dá)到一定程度后，客戶才能感覺到充電電池產(chǎn)品的問題，會(huì)更愿意去嘗試更先進(jìn)的氫燃料電池產(chǎn)品?！?/strong>

作為一個(gè)工業(yè)生產(chǎn)工具，叉車的工作頻率高，一天甚至需要連續(xù)工作二十個(gè)小時(shí)，因此叉車用電池還要經(jīng)得住頻繁大電流沖擊、震動(dòng)、高低溫的影響，但鋰電池存在充放電慢、動(dòng)力性能下降、安全等問題。

相比內(nèi)燃機(jī)叉車和純電動(dòng)叉車，氫能叉車更適用于連續(xù)作業(yè)時(shí)間長(zhǎng)、作業(yè)量大的作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)，且能適應(yīng)零下30℃至50℃的工作環(huán)境。

并且與氫能道路車輛的能源補(bǔ)給受限于加氫站過少的挑戰(zhàn)不同的是，叉車等工業(yè)車輛屬于場(chǎng)地作業(yè)車，通過較為簡(jiǎn)單的申請(qǐng)備案，依照相應(yīng)法規(guī)，在作業(yè)場(chǎng)地自建加氫設(shè)施，可以解決加氫難題。

不過，因價(jià)格問題，不少企業(yè)認(rèn)為一次性投入太大。對(duì)此，葛栩栩解釋說，從一次成本來(lái)看，現(xiàn)在氫燃料電池叉車仍是鋰電池叉車的2-3倍，建一所簡(jiǎn)易的加氫站也需要幾十萬(wàn)的花費(fèi)，但對(duì)于是否要選擇哪種動(dòng)力方式并不應(yīng)簡(jiǎn)單對(duì)比電池模塊的價(jià)格，而應(yīng)計(jì)算綜合成本或全生命周期（TCO）的使用成本。

“全生命周期成本測(cè)算分為購(gòu)置和運(yùn)營(yíng)階段。 測(cè)算結(jié)果表明，燃料電池和電動(dòng)叉車TCO分別為47.8/50.9萬(wàn)元，燃料電池叉車現(xiàn)階段已具備成本優(yōu)勢(shì)?！?/p>

同時(shí)，他也坦言，國(guó)內(nèi)的氫能叉車剛剛開始起步，行業(yè)仍處在早期教育市場(chǎng)的階段，從整個(gè)從市場(chǎng)占比來(lái)看，僅相當(dāng)于美國(guó)2010年之前的狀態(tài)。

在短期無(wú)法上量的情況下，補(bǔ)貼就是降本的另一個(gè)選擇。

不過，目前的補(bǔ)貼政策大多集中在商用車上，僅有幾個(gè)城市出臺(tái)了氫能叉車的補(bǔ)貼政策。

在多年與客戶打交道的過程中，葛栩栩明顯感覺到，終端應(yīng)用層面注重的是產(chǎn)品好不好用，并不關(guān)心采用了何種技術(shù)。業(yè)內(nèi)廠家談合作，不問功率多少、技術(shù)參數(shù)，只問有多少案例、配套了多少小時(shí)、是否發(fā)現(xiàn)問題等。“錢要流到應(yīng)用上，才能產(chǎn)生真正的商業(yè)價(jià)值?！?/strong>

否則，“實(shí)驗(yàn)室再多、檢測(cè)設(shè)備再高精，不到應(yīng)用層去檢驗(yàn)，很難發(fā)現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用本質(zhì)性問題。應(yīng)用場(chǎng)景多了，行業(yè)自然發(fā)展就起來(lái)了?！?/p>

根據(jù)美國(guó)能源署氫能源計(jì)劃顯示一個(gè)新產(chǎn)業(yè)的新起一般需經(jīng)歷四個(gè)階段：一是技術(shù)研究；二是過渡到市場(chǎng)；三是基礎(chǔ)設(shè)施完善；四是實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。而氫能的應(yīng)用已經(jīng)積累了科學(xué)家們的大量研究開始逐漸走向市場(chǎng)。

在此之前，氫能產(chǎn)業(yè)鏈上的每一個(gè)玩家，都需要解決來(lái)自產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期的“壓力”。除此之外，留給所有參與者的只有“等待”。

（本文首發(fā)鈦媒體App， 作者｜韓敬嫻，編輯｜張敏）