繼年初的車圈“價格戰(zhàn)”之后，圍繞長城汽車舉報比亞迪，關于整車蒸發(fā)污染物排放不達標的“爭議”，再次在業(yè)內引起軒然大波。

這場“爭端”的起因是此前長城汽車發(fā)表聲明稱，舉報比亞迪秦PLUS DM-i（產品型號：BYD7152WT6HEVC2)、宋PLUS DM-i（產品型號BYD6470ST6HEV2）采用的是常壓油箱，涉嫌整車蒸發(fā)污染物排放不達標，由此引爆熱搜。

(資料圖片僅供參考)

據業(yè)內人士測算，長城所指的秦PLUS DM-i與宋PLUS DM-i兩款車型，目前市場在售已超60萬輛。而一旦該項舉報屬實，比亞迪不僅將觸發(fā)大范圍的召回程序，同時還將面臨約700億元的天價罰款。

對此，比亞迪官方也在第一時間予以“回擊”，表示稱送檢車輛不符合國標要求的送檢狀態(tài)，認為其檢測報告無效，長城汽車不能以此作為依據。

此后，比亞迪更是打出了一張“技術牌”，其自主研發(fā)的常壓油箱的燃油蒸汽排放控制技術能符合蒸發(fā)排放法規(guī)標準。

伴隨著兩方聲明的接連發(fā)布，一時間關于污染物排放標準與混動技術的討論成為熱點話題。

常壓油箱VS高壓油箱，二者有何不同？

可以說，國內車市自從被新能源車降價、促銷霸占熱點之后，也開始步入了真正的技術水平之爭。

據苗建信息大數(shù)據監(jiān)測平臺顯示，自5月25日長城汽車公開舉報至當月月底，該事件MJSI指數(shù)94.51，全網聲量達10.37萬篇次，閱讀量達2.13億次。

此番事件熱度之高，一方面源于比亞迪與長城汽車兩個自主品牌車企自身的輿論熱度；而另一方面，對于整車蒸發(fā)污染物排放的相關技術搜索也是絡繹不絕，而其中探究的焦點往往都鎖定在常壓油箱與高壓油箱的選擇上。

其實，說到汽車尾氣排放的問題，相信大家都有比較清晰的認知，但“整車蒸發(fā)污染物排放”這個概念，顯然觸及了我們一般人的知識盲區(qū)。為什么最后輿論的博弈點，反而集中在了看似與排放關系不大的“常壓油箱”上面？也就顯得耐人尋味了。

要想探究這個問題，我們首先需要把“污染物排放”與“油箱”兩個元素“關聯(lián)”起來。要知道，油箱其實并不是此次事件的直接原因，真正的決定因素其實是“涉嫌整車蒸發(fā)污染物排放不達標”。

眾所周知，加油站都是嚴禁明火的，這是基于汽油本身的強烈揮發(fā)性制定的安全措施。那么，當我們加油完畢關閉油箱蓋之后，汽油還會繼續(xù)揮發(fā)嗎？

答案自然是肯定的，這也是為什么汽車的油箱往往被設計成一個密封的箱體，以防汽油揮發(fā)造成所謂的“蒸發(fā)污染物排放”。

對于傳統(tǒng)燃油車來說，汽車啟動時發(fā)動機一直在工作，即便汽油揮發(fā)造成油箱壓力變大，ECU（電子控制單元）也會自動控制發(fā)動機對存滿汽油氣體氧化物的炭罐進行沖洗，使炭罐恢復存儲汽油蒸氣的能力，滿足法規(guī)的蒸發(fā)排放要求。

這其中就涉及到了一個關鍵單元——碳罐，我們也可以簡單地將其理解成一個“保鮮盒”。

簡單來說，油箱內自然蒸發(fā)的汽油蒸汽，會短暫地儲存在碳罐這個“保鮮盒”里，當車輛啟動之后碳罐里面“保鮮”的氣體就會馬上被發(fā)動機“吃掉”（燃燒），從而避免汽油蒸汽的對外泄漏。

碳罐作用原理圖

而與燃油車不同，如今的插電混動汽車大部分時間靠電機驅動，發(fā)動機大部分時間并不工作。但油箱內的汽油揮發(fā)卻是時刻進行的，在汽油揮發(fā)體積增大之后，油箱內的壓力也會隨之增大，如果用的是常壓油箱系統(tǒng)，它就無法應對這樣的壓力，汽油氣體氧化物只能順著油箱的某些孔隙逃逸，造成蒸發(fā)污染物超標。

同時，由于發(fā)動機長時間不工作，就會導致“保鮮盒”（碳罐）里面吸附的汽油蒸汽長時間無法排出，難免會“腐壞變質”，影響碳罐的正常吸附作用與汽油蒸汽的純凈度。

而在國內，所有的新車都必須滿足排放標準才能合法上路。然而，在面對被稱為“史上最嚴”“全球最嚴”的“國六b”排放標準時，眾多車企也面臨諸多技術掣肘，尤其是對于他們旗下承擔碳積分重任的插電式混動汽車。

為了解決上述問題，各大車企便采用了與常壓油箱相對的高壓油箱。

顧名思義，高壓油箱便是能承受更高汽油蒸汽壓力的油箱，可承受35-40Kpa的蒸氣壓力，汽油氣體會在高壓下繼續(xù)留在油箱內，直至發(fā)動機運行的時候再進入炭罐。

通俗點來說，高壓油箱的優(yōu)勢就是能把油氣“憋在”油箱里，到發(fā)動機啟動時再一口氣排入碳罐中。就像可樂瓶一樣，就算我們使勁搖晃瓶體，碳酸揮發(fā)后瓶內壓力急劇上升，但由于“可樂瓶”本身的抗壓設計，非極限情況下也不會真的炸開。

當然，高壓油箱還會涉及到管路和油箱蓋等配套設施，安全閾值也自然遠遠高于“可樂瓶”，由此也可以比較完善的解決插電混動車型的整車蒸發(fā)污染物排放問題。

這也是為什么“舉報風波”一出，理想、嵐圖、零跑以及吉利銀河等品牌急于“撇清關系”，聲明自家PHEV車型用的是高壓油箱。而比亞迪高壓油箱供應商——亞普股份也在互動平臺表示，公司配套比亞迪DM-i車型的油箱是高壓油箱。

目前來看，亞普股份供應了市面上超過50%的高壓油箱。據其內部人士透露，在2020年國六標準實施后，主流車企的PHEV車型用的全是高壓油箱。

由此可見，對于插電混動車型，至少說現(xiàn)階段的插電混動車型來說，高壓油箱路線是各大車企普遍選擇的解決方案。

選常壓油箱的“底氣”在哪？

而從目前已知的信息，再加上亞普股份的聲明不難看出，國內在售的比亞迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i大概率沒有使用高壓油箱的方案，而是采用整體控制碳罐系統(tǒng)（常壓油箱+截止閥方案）。

相關業(yè)內人士表示，經歷過國五到國六標準的換代，現(xiàn)行的國六蒸發(fā)排放標準是參照北美的法規(guī)制定，要求車輛在蒸發(fā)排放測試中所排出的碳氫氣體總質量不得超過0.7g，是一個非常嚴格的標準。

那么，比亞迪又有什么“底氣”，用常壓油箱的方案來面對國六排放測試的呢？

日前，比亞迪在投資者互動平臺表示，其自主研發(fā)的常壓油箱的燃油蒸汽排放控制技術能符合蒸發(fā)排放法規(guī)標準。即使車輛在EV模式下長時間使用，該技術也可以在短時間完成燃油蒸汽脫附、車輛發(fā)電和發(fā)動機養(yǎng)護，既不增加油耗，也不增加噪音。

換句話說，即便搭載該技術的混合動力車型長時間在純電模式下行駛，只要車輛碳罐吸附模型感知到預設值時，就會強制切換為混動模式，像燃油車一樣，通過發(fā)動機的工作快速處理油氣，而且不需要增加額外零部件成本。

簡單來說，就是比亞迪采用了一種“硬件不行，軟件來湊”的解決方案，通過強制啟動發(fā)動機，定期消耗碳罐內的吸附油氣，來達到與燃油車相同的工況狀態(tài)。

根據比亞迪官方公布信息，燃油蒸汽的排放量主要取決于溫度變化和車輛行駛里程，以深圳為例，車輛停放時，油箱里每天可產生3-5克油汽，EV工況下每行駛100公里可產生1克左右油汽；產生的油汽被碳罐吸附，平均下來，一天碳罐重量增加4-6克，如取均值5克/天，6天后碳罐重量增加30克。

具體到用戶的使用場景中，車輛在EV模式下連續(xù)行駛6天左右，當達到脫附時間點，車速大于35km/h發(fā)動機就會啟動，需4分鐘左右，此時發(fā)動機運轉的噪音小于整車噪音，對用戶來說無感。這一點在比亞迪相關車型的車主手冊里也有注明，根據網絡上的一些車主留言，車輛長時間在EV模式下行駛，大約是6天時間。

不過根據調研，很多用戶能夠感知到車輛會強制啟動發(fā)動機，這一點與比亞迪聲稱的“無感”有所出入。并且，由此也產生了很多用戶對于產品是否故障的質疑。電量充足，行駛中突發(fā)啟動發(fā)動機，在該專利技術下雖屬正?，F(xiàn)象，但就用戶使用層面來說接受度或者說認知度尚需進一步普及。

據了解，比亞迪在過去十幾年，已申請了多項與蒸汽排放有關的技術專利。如果單從比亞迪的這項專利技術提出的解決方案來看，它確實是可以做到不采用高壓油箱，也能解決“蒸發(fā)污染物排放不達標”的問題。

目前來看，比亞迪靠著一張“技術牌”，回應了業(yè)內的普遍質疑。至于說，該項專利技術能否符合更為嚴苛的國六b排放標準，比亞迪卻并沒有給出明確回復。

而鈦媒體App從相關渠道獲悉，比亞迪西安工廠自5月起陸續(xù)給旗下車型切換高壓油箱，以滿足7月起全國范圍內實施的國六b排放限值方案的要求。也就說，該項技術大概率無法滿足國六b的排放標準，未來比亞迪的插混車型很可能仍將回歸主流的高壓油箱解決方案。

成本為王，“錙銖必較”的插混市場

其實，當我們捋清了原理之后，此次事件的爭議并不難理解。既然高壓油箱的解決方案，在使用效果上全面領先常壓油箱，那么堅持使用常壓油箱的唯一理由就是成本問題。

據內部人士向鈦媒體App透露，根據不同的供貨范圍，高壓燃油系統(tǒng)比傳統(tǒng)燃油系統(tǒng)單車價值高出約600元左右。

這對于“錙銖必較”的汽車制造業(yè)來說，的確算是一筆不小的成本。但為了應對不斷收緊的排放法規(guī)，大部分車企都選擇放開這部分的成本預算，選擇高壓油箱的技術路線。

而從2021年起，插混及增程產品的價格持續(xù)下移，逐漸打入10-20萬燃油車主銷市場。那么，既然是主打國內10-20萬主流價格市場，其實核心的決勝因素只有一個，那就是性價比。

但其實，價格戰(zhàn)的核心原則還是以價換量，但降價的副作用不言而喻，車企的毛利率將進一步承壓。因此，車企們迫切需要降低制造成本來提高毛利率，為自己爭取更多的降價空間。

而此番的“排放事件”，更像是各大車企成本之爭的一種縮影。

近兩年，比亞迪在插混領域的成功，也傳遞了一個信號，那就是傳統(tǒng)燃油車企們也在逐漸覺醒，紛紛投身混動車型的研發(fā)與量產?？梢哉f，插電混動車型在很大程度上，是傳統(tǒng)車企向新能源轉型的重要武器之一。

乘聯(lián)會數(shù)據顯示，2022年，國內插電混動車市場錄得銷量142萬輛，同比增長160.5%。同比增長幅度遠超純電車的74.2%和整體新能源車市場的90%。

然而，如此龐大的增量市場不可能一直維持“一家獨大”的狀態(tài)。乘聯(lián)會秘書長崔東樹就曾表示，“2023年，比亞迪在插電混動車市場的地位，肯定會有所降低，一個企業(yè)不可能一直占到60%多這樣一個份額?！?/p>

奧緯咨詢業(yè)務合伙人張君毅也向鈦媒體App表示：“今年插電混動車市場會進入白熱化競爭階段，一些尾部企業(yè)可能會跟不上，其份額會不斷縮小。而長城、長安、吉利等自主車企應該都還會去搶占一些份額，如果搶不了比亞迪的份額，就會去搶占歐美等合資公司的燃油車份額。”

對于傳統(tǒng)車企來說，面對燃油車銷量不斷下行的現(xiàn)狀，走混動路線已經成為眼前實現(xiàn)平穩(wěn)轉型的明智之選。

“油電混戰(zhàn)”之下汽車行業(yè)的洗牌還在加速，投資人希望傳統(tǒng)車企能夠將積累的技術優(yōu)勢轉化為銷量，維持其在資本市場的表現(xiàn)。而下游經銷商與二手車市場，則寄希望于頭部企業(yè)能夠重拾燃油時代的統(tǒng)治利益，為經銷商帶來豐厚的利益。

事實上，從年初至今，也能明顯感受到吉利、奇瑞、長城等自主車企要持續(xù)發(fā)力插電混動車市場的決心。近期，就先后有奇瑞瑞虎9（后期推插混版）、魏牌新摩卡DHT-PHEV以及吉利銀河L7等多款重磅混動車型上市。

王傳福曾說：“汽車市場不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚，只有在快的過程中才能超車?！?/p>

而傳統(tǒng)車企在新能源轉型中試錯無數(shù)，而今隨著吉利、長安、長城等頭部自主車企改變策略加碼投入，今年插電混動車市場的戰(zhàn)火將會越燒越旺，企業(yè)在控制成本、市場銷售、資本各個層面也將面臨更大的考驗。

能否打敗或者說趕上比亞迪這條“快魚”，就要看下半年各家車企手中的產品實力如何了。

（本文首發(fā)鈦媒體App，作者｜常笑，編輯｜張敏）

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