在電動(dòng)化和智能化浪潮的沖擊下，中國(guó)汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局正在被顛覆——自主品牌開始崛起，而合資品牌則不斷敗退。

在近日舉辦的重慶車展論壇上，多名車企和供應(yīng)鏈公司高管發(fā)表了對(duì)目前中國(guó)汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的觀點(diǎn)，多數(shù)高管普遍認(rèn)為目前的競(jìng)爭(zhēng)正在趨于白熱化，淘汰賽將進(jìn)一步加劇。

一是競(jìng)爭(zhēng)格局正在變得復(fù)雜化，不再是從前的自主品牌與合資品牌之間的比武，而是多方勢(shì)力之間的角逐。這些勢(shì)力不再局限于廣義上的汽車制造商，還包括像華為、小米等科技公司的入局。

【資料圖】

二是競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則正在被重塑。以前的規(guī)則是合資品牌的技術(shù)先在國(guó)外研發(fā)，而后應(yīng)用于中國(guó)市場(chǎng)，而自主品牌更多的是模仿和追趕；而現(xiàn)在的規(guī)則更多強(qiáng)調(diào)的是以中國(guó)市場(chǎng)為中心，合資品牌的研發(fā)力量開始轉(zhuǎn)向中國(guó)，自主品牌在某些技術(shù)領(lǐng)域也正在趕超合資品牌。

三是競(jìng)爭(zhēng)的賽道正在從燃油車轉(zhuǎn)向電動(dòng)汽車。賽道的改變，使得競(jìng)爭(zhēng)格局徹底被顛覆，自主品牌開始真正成為市場(chǎng)的主導(dǎo)力量。但競(jìng)爭(zhēng)的加劇也讓淘汰賽提前來(lái)臨。

在本屆重慶車展論壇上，長(zhǎng)安汽車、廣汽集團(tuán)、吉利控股、奇瑞汽車、華為、博世、地平線等汽車公司和科技公司高管紛紛表達(dá)了他們對(duì)如今車市競(jìng)爭(zhēng)格局的看法。從這些對(duì)話中，可以窺見一些汽車產(chǎn)業(yè)未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)趨勢(shì)。

競(jìng)爭(zhēng)加劇，誰(shuí)會(huì)被淘汰？

其中，長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮表示，競(jìng)爭(zhēng)正在從傳統(tǒng)品牌與新勢(shì)力轉(zhuǎn)向傳統(tǒng)自主品牌、傳統(tǒng)合資品牌、新勢(shì)力、ICT的四方角逐。他認(rèn)為隨著競(jìng)爭(zhēng)加劇和盈利挑戰(zhàn)，未來(lái)90%的新勢(shì)力將關(guān)停并轉(zhuǎn)。

廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪指出，市場(chǎng)將進(jìn)入微增長(zhǎng)模式，競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈，肯定會(huì)進(jìn)入淘汰賽。他認(rèn)為，未來(lái)的汽車品牌只會(huì)剩下5個(gè)左右，“東西南北中，像打麻將一樣?！辈⒈硎疚磥?lái)汽車行業(yè)將不斷上演兼并重組的案例。

吉利控股集團(tuán)董事長(zhǎng)李書福和奇瑞汽車董事長(zhǎng)尹同躍則從規(guī)則的角度看待如今的競(jìng)爭(zhēng)。李書福表示：“汽車是現(xiàn)代文明的產(chǎn)物，汽車企業(yè)必須主動(dòng)承擔(dān)環(huán)境責(zé)任，環(huán)境安全更是人類社會(huì)生存的基礎(chǔ)安全，汽車企業(yè)在生態(tài)文明建設(shè)方面應(yīng)該有所作為，不能回避，更不能走捷徑、抄近路，任何有損于安全與破壞環(huán)境的‘小聰明’行為都應(yīng)該受到法律的制裁?！币伤茖?duì)前不久長(zhǎng)城汽車舉報(bào)比亞迪一事發(fā)表評(píng)論。

尹同躍則表示：“中國(guó)品牌要想崛起，要規(guī)范自己的行為，文明競(jìng)爭(zhēng)。汽車企業(yè)之間真正的競(jìng)爭(zhēng)是工程師之間的對(duì)決、技術(shù)的對(duì)決?！?/p>

由于比亞迪年度股東大會(huì)撞車重慶車展論壇，此前多次出席論壇的比亞迪集團(tuán)董事長(zhǎng)王傳福此次并未現(xiàn)身。不過(guò)，他在股東大會(huì)上也表達(dá)了類似觀點(diǎn)。王傳福表示：“與前幾年新能車供不應(yīng)求的情況不同，今年市場(chǎng)很顯然已經(jīng)進(jìn)入供大于求的時(shí)代，行業(yè)會(huì)出現(xiàn)優(yōu)勝劣汰，或者說(shuō)叫淘汰賽?！?/p>

他進(jìn)一步表示：“新能源汽車變革是一場(chǎng)技術(shù)革命，有核心技術(shù)企業(yè)才能活下來(lái)，如果只是簡(jiǎn)單拼裝，活下來(lái)的概率很小。要有好的戰(zhàn)略方向，行業(yè)機(jī)遇窗口期只有3-5年，車型、技術(shù)路線選擇很重要。”

王傳福最后還表示，“比亞迪會(huì)和友商和平共處，共同取代燃油車，取得中國(guó)人在這個(gè)賽道里應(yīng)有的優(yōu)勢(shì)?！币伤苹貞?yīng)前不久長(zhǎng)城汽車對(duì)比亞迪的舉報(bào)。

以敢說(shuō)話著稱的華為智能車BU CEO余承東也表示：“今天在汽車產(chǎn)業(yè)有非常多的廠家玩家，未來(lái)隨著內(nèi)卷激烈的競(jìng)爭(zhēng)洗牌，能夠活下來(lái)的廠家應(yīng)該跟手機(jī)行業(yè)很相似，少數(shù)巨頭能夠活下來(lái)，中小廠商可能被大的廠商兼并重組掉，未來(lái)能活下來(lái)的企業(yè)每年的產(chǎn)量達(dá)不到500萬(wàn)臺(tái)以上或者達(dá)不到1000萬(wàn)臺(tái)以上就很難在這個(gè)時(shí)代立足。”

對(duì)很多車企CEO表達(dá)的“未來(lái)中國(guó)汽車市場(chǎng)可能只有5個(gè)玩家存活”的觀點(diǎn)，余承東表示：“反正不會(huì)超過(guò)十個(gè)手指頭（10個(gè)玩家）。”他再次重申華為不造車，而是和合作伙伴聯(lián)合造車。

從上述這些高層對(duì)話中可以總結(jié)得出：圍繞智能化和電動(dòng)化浪潮，目前的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈且無(wú)序，他們希望今后的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境可以更加公平和透明；一些高管也從內(nèi)卷競(jìng)爭(zhēng)中看到了優(yōu)勝劣汰，他們普遍認(rèn)為，只有少數(shù)玩家可以存活到最后，而大多數(shù)則要面臨被淘汰或者被兼并重組的命運(yùn)。

價(jià)格戰(zhàn)打還是不打？

價(jià)格戰(zhàn)成為今年上半年車市的主旋律，也讓眾多車企苦不堪言。

曾慶洪在論壇現(xiàn)場(chǎng)就直言不諱地表示：“價(jià)格戰(zhàn)打來(lái)打去，想‘找死’的企業(yè)就早點(diǎn)降價(jià)?！彼J(rèn)為需要規(guī)范市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，切實(shí)穩(wěn)定汽車市場(chǎng)和價(jià)格預(yù)期。并呼吁，希望從國(guó)家層面規(guī)范行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，避免地方保護(hù)性的無(wú)序價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，為汽車行業(yè)建設(shè)真正的全國(guó)統(tǒng)一大市場(chǎng)夯實(shí)基礎(chǔ)。

今年第一季度，廣汽集團(tuán)累計(jì)銷售新車53.9萬(wàn)輛，同比下滑11.23%；總收入263.93億元，同比增長(zhǎng)14.03%；但凈利潤(rùn)15.38億元，同比下降48.89%。這表明曠日持久的價(jià)格戰(zhàn)讓在中國(guó)生產(chǎn)汽車的制造商受到了沉重打擊，打折銷售對(duì)銷量增長(zhǎng)的效果有限，但卻讓盈利能力受到打擊。

今年一季度銷量TOP 15的汽車企業(yè)中，有8家實(shí)現(xiàn)了銷量增長(zhǎng)，這表明價(jià)格戰(zhàn)對(duì)銷量的影響喜憂參半。但在已公布財(cái)報(bào)的近20家中國(guó)車企中，只有比亞迪、理想和長(zhǎng)安等少數(shù)車企實(shí)現(xiàn)了盈利增長(zhǎng)，大多數(shù)車企的盈利正在遭受挑戰(zhàn)。這表明價(jià)格戰(zhàn)和轉(zhuǎn)向電動(dòng)車導(dǎo)致的投資增長(zhǎng)阻礙了利潤(rùn)增長(zhǎng)。

李書福以吉利汽車為例表示：“我們不簡(jiǎn)單的打價(jià)格戰(zhàn)，但是我們必須保持價(jià)格優(yōu)勢(shì)。我們?cè)趪?yán)格的成本控制前提下，要打價(jià)值戰(zhàn)、技術(shù)戰(zhàn)、品質(zhì)戰(zhàn)、品牌戰(zhàn)，尤其是企業(yè)的道德戰(zhàn)?！?/p>

他呼吁：“中國(guó)所有汽車公司都必須要遵守國(guó)家的法律和社會(huì)公德，大家要相互尊重、相互監(jiān)督，大力支持并積極參與生態(tài)文明建設(shè)，要在陽(yáng)光下透明競(jìng)爭(zhēng)，要在法律框架內(nèi)公平比賽，為打造一流企業(yè)、為中國(guó)汽車工業(yè)贏得全球同行的尊重而不懈努力?！?/p>

朱華榮也表示：“目前的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈；地方對(duì)GDP的強(qiáng)烈訴求，以‘地補(bǔ)促銷’參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，讓市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)更加復(fù)雜而激烈?！彼J(rèn)為，轉(zhuǎn)向電動(dòng)化進(jìn)一步削弱了汽車企業(yè)的盈利能力，并表示在中國(guó)目前的100多個(gè)乘用車品牌中，真正盈利的電動(dòng)車品牌也就2、3個(gè)。

燃油車真會(huì)被替代？

價(jià)格戰(zhàn)凸顯了所有傳統(tǒng)汽車制造商的共同困境——盡管燃油車能產(chǎn)生更多的利潤(rùn)和更高的利潤(rùn)率，但它們也不得不想方設(shè)法銷售更多的電動(dòng)汽車，即便這樣做會(huì)讓盈利能力變得更差。因?yàn)樗鼈兿胍婢捅仨氁獡肀щ妱?dòng)汽車，否則就會(huì)消失。

事實(shí)上，盡管傳統(tǒng)車企加快了轉(zhuǎn)向電動(dòng)化的速度，但仍然面臨著計(jì)劃趕不上變化的困境。因?yàn)橹袊?guó)電動(dòng)車市場(chǎng)的成長(zhǎng)速度過(guò)于驚人。

在2020年到2022年的三年間，新能源汽車年銷量從110.9萬(wàn)輛增長(zhǎng)至567.4萬(wàn)輛，三年間增長(zhǎng)了4倍不止。滲透率從2020年的5.75%增長(zhǎng)至2022年的27.62%，三年間翻了兩番。截止今年5月底，新能源汽車的滲透率已超過(guò)30%，達(dá)31.72%，真正達(dá)成了三分天下有其一的目標(biāo)。

新能源汽車市場(chǎng)的快速壯大，不得不讓包括傳統(tǒng)汽車制造商在內(nèi)的主機(jī)廠提高預(yù)期，以適應(yīng)當(dāng)前的市場(chǎng)改變速度。

朱華榮表示，電動(dòng)汽車滲透率的快速提升，標(biāo)志著中國(guó)新能源行業(yè)已進(jìn)入爆發(fā)的增長(zhǎng)期。他預(yù)計(jì)到2030年，新能源汽車的滲透率將達(dá)到70%～80%，純電動(dòng)、插電式混合動(dòng)力車和燃油車的比例將呈現(xiàn)4：3：3或3：4：3的格局。

他的這一預(yù)測(cè)是基于目前的市場(chǎng)特點(diǎn)。今年1～4月，純電車的增速?gòu)?021年同期的162.0%下降到目前的18.1%，而插電式混動(dòng)汽車和增程式電動(dòng)車正取代純電車，成為新能源汽車的增長(zhǎng)主力，前4月的增速高達(dá)96.8%。因此，可充電的混動(dòng)汽車有望增長(zhǎng)到和純電車并駕齊驅(qū)的市場(chǎng)規(guī)模。

2022年，我國(guó)新能源汽車滲透率超過(guò)25%，提前3年完成國(guó)家目標(biāo)。理想汽車總裁兼總工程師馬東輝表示：“這也讓我們看到新能源汽車已經(jīng)成功邁過(guò)了早期市場(chǎng)階段?！彼A(yù)測(cè)，2023年，我國(guó)新能源汽車滲透率將達(dá)到40%，到2028年將達(dá)到接近85%的水平。

馬東輝表示，到2028年，新能源汽車將完成對(duì)主流市場(chǎng)的全面覆蓋，屆時(shí)不論是增購(gòu)還是換購(gòu)，選擇新能源汽車而不是傳統(tǒng)燃油汽車，會(huì)成為更主流、更普遍的一個(gè)選擇。他認(rèn)為，相比智能手機(jī)滲透率從4%上升到86%需要5年時(shí)間，智能電動(dòng)車滲透率從5%上升到85%大概需要8年時(shí)間。

博世中國(guó)總裁陳玉東的預(yù)測(cè)更為激進(jìn)，他認(rèn)為2030年以后基本不會(huì)再有燃油車企。在他看來(lái)，“未來(lái)5年、10年是競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵期，能不能生存下來(lái)就靠大家的創(chuàng)新能力以及服務(wù)能力。”

可見，對(duì)于新能源汽車替換燃油車的時(shí)代趨勢(shì)，主機(jī)廠和供應(yīng)鏈公司的高管，都保持了樂(lè)觀預(yù)測(cè)。他們普遍認(rèn)為到2030年以后，新能源汽車將成為市場(chǎng)的絕對(duì)主導(dǎo)力量。

跨國(guó)車企為何要建立中國(guó)研發(fā)中心？

中國(guó)電動(dòng)車市場(chǎng)正在快速壯大。眾多跨國(guó)公司高層普遍認(rèn)同的一個(gè)觀點(diǎn)是，要想追趕中國(guó)的電動(dòng)化浪潮，就必須改變?cè)谥袊?guó)設(shè)計(jì)、制造和銷售汽車的方式。這種認(rèn)同正在變成實(shí)際行動(dòng)，眾多跨國(guó)車企正在將研發(fā)力量轉(zhuǎn)向中國(guó)。這同以往的“重市場(chǎng)、輕技術(shù)”的中國(guó)戰(zhàn)略截然不同。

去年，大眾汽車集團(tuán)宣布投資24億歐元與中國(guó)汽車科技供應(yīng)鏈公司——地平線，開展合作。這是大眾入華以來(lái)最大的單筆投資，凸顯了跨國(guó)車企對(duì)中國(guó)技術(shù)的認(rèn)同。大眾和地平線的合作，也開啟了跨國(guó)車企和中國(guó)公司的合作新模式，從市場(chǎng)合作轉(zhuǎn)變?yōu)榧夹g(shù)合作。以中國(guó)市場(chǎng)為中心進(jìn)行技術(shù)研發(fā)，正在成為主流。

地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱表示：“過(guò)去，汽車行業(yè)最先進(jìn)的技術(shù)，一直是先在歐美日市場(chǎng)開發(fā)，再應(yīng)用到中國(guó)市場(chǎng)；但到了現(xiàn)在的智能化領(lǐng)域，無(wú)論是高通、英偉達(dá)、Mobileye，還是地平線的車載芯片，首發(fā)量產(chǎn)都在中國(guó)，而非其他市場(chǎng)?！彼J(rèn)為，在智能駕駛、智能座艙車載芯片領(lǐng)域，中國(guó)已成為最先進(jìn)的領(lǐng)先市場(chǎng)。

這一趨勢(shì)迫使跨國(guó)車企在中國(guó)建立本土研發(fā)力量，以適應(yīng)目前中國(guó)的市場(chǎng)和技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)。首先開始行動(dòng)的是德系車企，因?yàn)橹袊?guó)市場(chǎng)一直是它們的全球最大單一市場(chǎng)。

其中，梅賽德斯-奔馳集團(tuán)已相繼在北京和上海相繼建立了技術(shù)中心和研發(fā)中心。位于上海的全新中國(guó)研發(fā)中心聚焦智能互聯(lián)和自動(dòng)駕駛等領(lǐng)域。據(jù)了解，到2023年年底，奔馳在中國(guó)的研發(fā)團(tuán)隊(duì)將增加至2000人，是2020年團(tuán)隊(duì)規(guī)模的兩倍。

寶馬集團(tuán)則在中國(guó)設(shè)立了德國(guó)以外最大的研發(fā)和創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)，分布在北京、上海、沈陽(yáng)和南京等中國(guó)城市，開發(fā)自動(dòng)駕駛、數(shù)字化、軟件等在中國(guó)市場(chǎng)廣受歡迎的技術(shù)。

奧迪也在中國(guó)建立了德國(guó)之外最大的奧迪中國(guó)研發(fā)團(tuán)隊(duì)，該團(tuán)隊(duì)擁有超過(guò)90%的中國(guó)本土化研發(fā)人才，他們將幫助奧迪重新理解中國(guó)用戶的喜好。

正如余凱所說(shuō)：“2021-2022年，自主品牌從中端到高端，在整個(gè)市場(chǎng)的占有率取得顯著增長(zhǎng)。在這個(gè)過(guò)程中，自主品牌依托‘新能源’ 、‘智能化’這兩大利器去占據(jù)高端市場(chǎng)。

事實(shí)上，自主品牌正在成長(zhǎng)為中國(guó)汽車市場(chǎng)的主導(dǎo)力量。

自主品牌正在崛起

在重慶車展論壇，眾多高層都對(duì)自主品牌到2025年占據(jù)市場(chǎng)市場(chǎng)份額達(dá)到75%的預(yù)測(cè)表示贊同。他們認(rèn)為，自主品牌在電動(dòng)車市場(chǎng)的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，是其不斷提升在整個(gè)市場(chǎng)份額的關(guān)鍵。

數(shù)據(jù)顯示，自主品牌的市場(chǎng)份額由2020年的35.7%大幅提升至今年前4月的49.3%，逼近50%；而國(guó)際傳統(tǒng)汽車制造商在中國(guó)市場(chǎng)的份額正在被不斷壓縮，其中德系品牌份額在三年間下降了4個(gè)百分點(diǎn)，日系品牌失去了近7個(gè)百分點(diǎn)，韓系品牌則由2020年的3.8%進(jìn)一步縮小至今年前4月的1.8%。

自主品牌的份額提升主要得益于在電動(dòng)車市場(chǎng)的領(lǐng)先。

數(shù)據(jù)顯示，今年前4月，自主品牌在新能源汽車市場(chǎng)的份額達(dá)到83.9%，而主流合資僅為5.8%，剩下的10.3%被豪華品牌所占據(jù)，但其中多數(shù)也為中國(guó)品牌。

為自主品牌份額提升貢獻(xiàn)最大的是比亞迪和一眾新勢(shì)力。過(guò)去三年間，比亞迪在整個(gè)市場(chǎng)的份額提升了10%，新勢(shì)力的份額也增加了近3%。

自主品牌的份額提升也伴隨著競(jìng)爭(zhēng)格局發(fā)生巨變。以前的中國(guó)市場(chǎng)是“歐美日德韓中”六分天下，但現(xiàn)在已演變?yōu)橹袊?guó)品牌占據(jù)半壁江山。而且，伴隨著份額提升，中國(guó)品牌的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)也在發(fā)生變化——從原來(lái)的低端、低價(jià)產(chǎn)品逐漸轉(zhuǎn)向中高端產(chǎn)品。據(jù)了解，2018年，在15萬(wàn)元以上市場(chǎng)，中國(guó)品牌占比大約為10%，但到2022年，這一比例已經(jīng)上升到27.8%。

可見，憑借電動(dòng)化浪潮，中國(guó)自主品牌正在崛起，且逐漸實(shí)現(xiàn)換道超車的目標(biāo)。

（本文首發(fā)鈦媒體App，作者｜王瑞昊，編輯｜張敏）

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