日本規(guī)模最大的出版社-日經(jīng)BP社最近把比亞迪海豹拆了，還出了本書，折合人民幣 4.5 萬。內(nèi)容非常詳細，比亞迪的 3.0 平臺、三電、CTB 電池組和車身結(jié)構(gòu)一體化等等。買了書還能去拆車的地方參觀研究，這是本主要面向工程師的書。

日本人拆車研究的習(xí)慣由來已久，在2022年，日本汽車公司與日本民眾瞧不起中國車的行為截然相反，開始拆解中國汽車的研究，越拆越焦慮。去年 5 月，日本 NHK 電視臺拍攝了一期專題節(jié)目來介紹來自中國的神車，五菱宏光 MINI EV。這款車在2021年賣出 39.5 萬臺，但起售價還不到 3 萬元，讓日本人感覺到危機很大。

拆了宏光Mini EV后，發(fā)現(xiàn)了一個令他們震驚的問題：全車竟然沒有日本制造的零部件。主要零部件都是來自中國，最值錢的電池，是寧德時代的，馬達是寧波雙林的，電容器是湖南艾華的。極少部分來自德美（德州儀器、英飛凌），沒有日本制造的零部件。

(資料圖)

此外，更讓日本人震驚的是，他們將整個拆卸過程做了詳細的書面說明，最重要的是一塊13.9kWh的鋰電池，成本價格為0.9萬元，除此外還有電機、電控系統(tǒng)，空調(diào)、內(nèi)飾以及車載軟件與售后服務(wù)，總共合計2.69萬元，算下來、這款車還剩下11900元利潤。

而日本人目前拆車比亞迪并且出書，對于日本這一舉動，很多人直觀就覺得日本的工匠精神以及認真的態(tài)度值得國內(nèi)車企學(xué)習(xí)，但隱藏在日本人背后的，則是對日本汽車產(chǎn)業(yè)的焦慮。

日本人為何要拆完五菱宏光拆比亞迪？

日本人不拆特斯拉，不拆長城吉利，不拆蔚小理，為何偏偏要拆比亞迪呢？

事實上，這個問題我們可以先看日本人為何要拆五菱宏光。

日本人拆五菱宏光Mini EV，原因很簡單，因為日本道路狹窄以及日本停車空間資源有限等因素制約，微型車在日本一直以來是很暢銷的，按照日本的車輛分級，停車需要停車證明，但長度不超過3.4米，寬度不超過1.48米，高度不超過2米的微型車就可以不用提供證明。也就是說，從日本的政策來看，是鼓勵消費者購買微型電車，這樣就能最大化的利用土地資源，避免停車位與道路資源的緊張。

這也是為何日本人會有針對性研究五菱宏光微型車，是因為看到了五菱宏光造出來的微型汽車，不僅在其他市場很暢銷，而且也很契合日本人的需求。而宏光MINI EV在日本的售價還不到日本本土企業(yè)制造的微型車價的一半。相當有競爭力。

讓日本人感到憂慮的是五菱宏光這種中國廠商，制造廉價汽車的潛力與能力，它在微型電車的生產(chǎn)與制造成本控制與產(chǎn)品質(zhì)量把控上有豐富的經(jīng)驗，如果進軍日本本土，會給其本土廠商造成巨大壓力。

在在去年10月，就傳出五菱宏光MINI EV要進軍日本市場的消息，但從今年來看，五菱遲遲沒有動向。而從目前來看，比亞迪給日本車企的危機感更強烈。

我們知道，日本豐田章男隔山差五就會出來炮轟電動車，這源于豐田章男的危機感，2021年9月22日，在日本汽車制造商協(xié)會定期的CEO例會上，豐田章男直言：“到2030年，純電動汽車政策將導(dǎo)致日本失去550萬個工作崗位和800萬的汽車年產(chǎn)量，日本政府的‘綠色制造目標’是絕不是可持續(xù)的。”

雖然豐田一直都對純電動車抱有意見，但卻并沒有停止發(fā)展純電動車的步伐。畢竟，如果不跟進電動汽車的步伐，豐田章男的預(yù)測將有可能成為現(xiàn)實。而新任的豐田汽車公司社長佐藤恒治在業(yè)績大會上也表示，將大力加強純電動汽車業(yè)務(wù)，2026年前將推出10款新的純電動汽車車型，到2026年使其電動汽車的年銷量達到150萬輛。

但目前豐田距離這一目標還非常遙遠，數(shù)據(jù)顯示，豐田22-23財年營業(yè)收入達到37.15萬億日元，同比21-22的31.37萬億增長18.4%。2022年豐田汽車共銷售1048萬輛，其中純電動汽車僅有2.4萬輛。

因此，包括豐田在內(nèi)的日本汽車巨頭要想做好電動汽車，現(xiàn)在必須要向行業(yè)內(nèi)優(yōu)秀的玩家學(xué)習(xí)，在目前，純電汽車領(lǐng)域，銷量最好的兩大巨頭，只有特斯拉與比亞迪。

在這本書籍序言中寫道，日經(jīng)BP此前曾對全球熱門電動車如日產(chǎn)聆風(fēng)、特斯拉Model 3、Model S和大眾ID.3等車型進行了拆解和詳細說明。此次對比亞迪海豹的拆解，向日本及全球?qū)１信d趣的讀者展示了比亞迪最新的平臺配置。

日本人拆比亞迪的背后原因

之所以在這么多車企中挑中比亞迪來拆，原因很簡單，比亞迪的基因與日本車企非常接近。雖然日經(jīng)BP此前也拆了特斯拉，但日本人也了解，特斯拉的風(fēng)格與日本車企的基因相差甚遠，日本人要學(xué)特斯拉可能學(xué)不來。

特斯拉與比亞迪其實恰恰相反，前者的優(yōu)勢基因在軟件，特斯拉是軟件定義汽車的集大成者，而比亞迪是硬件自給自足，三電技術(shù)恰恰就類似日本在燃油車時代的燃油發(fā)動機與變速箱技術(shù)。而比亞迪的一個特點是，硬件幾乎全產(chǎn)業(yè)鏈自給自足，是一家機械感很足的廠商。

而日本車企本身強在精密制造。日本在燃油車領(lǐng)域的優(yōu)勢就是，從發(fā)動機、底盤到變速箱再到眾多汽車零部件，幾乎全球所有車企都離不開日本制造的“技術(shù)”。無論是奔馳、寶馬、奧迪還是保時捷，也要依賴日本的零部件。

但現(xiàn)在比亞迪的核心優(yōu)勢也是制造業(yè)基因，無論是比亞迪還是五菱宏光，車上基本沒有日本零部件。拆完特斯拉的車，研究完特斯拉的硬件，日本人發(fā)現(xiàn)軟件是特斯拉的核心能力，這種軟硬件融合能力，是日本人想學(xué)但學(xué)不來的。

比亞迪這種“硬漢”路子，是日本過去一直在走的路，即自己掌控造車的幾乎全部零部件，甚至還包括汽車內(nèi)飾,座椅、靠背、門板以及發(fā)動機和排氣管,還有前后副車架、整車底盤懸架等，比亞迪基本能自給自足，因此，這種路子與日本的基因非常接近。也是日本車企學(xué)的來的。

雖然說，純電車企更傾向于強調(diào)智能化優(yōu)勢，但比亞迪在電動化硬件層面的優(yōu)勢要更強，這是日本車企一直在走的路。

因此，在日本人來看，特斯拉的崛起是日本人所無法阻擋的，而比亞迪的崛起，是日本人可以學(xué)習(xí)并反超的。

而之所以要重點研究比亞迪，還有一個重要原因在于，比亞迪的產(chǎn)品特點、定位與銷量來看，比亞迪與過去燃油車時代的豐田頗為類似，在日本人看來，它很可能就是新能源汽車領(lǐng)域的豐田。

尤其是從銷量增長勢頭來看，比亞迪在全球市場基本也是主打20萬級別市場，它要侵蝕的也是豐田的市場份額。這無疑讓日本人非常焦慮。

在中國市場，這種趨勢更加明顯。6月2日，廣汽豐田官方公布了5月銷量數(shù)據(jù)，實現(xiàn)了新車銷售77634輛，同比增長10.7%，而比亞迪5月銷量高達228087輛，也就是說廣汽豐田的整體銷量不及比亞迪的三分之一。

日本人在研究中國對手，國產(chǎn)車企不宜掉以輕心

日本車企的優(yōu)勢一直是性價比與低成本策略，如今，這種優(yōu)勢逐漸轉(zhuǎn)移到特斯拉與中國電動車企身上。

想要成為車企界的領(lǐng)頭羊，中國車企目前還會面臨很多困難，道阻且長。比亞迪在崛起的路上，肯定不會一帆風(fēng)順，而是會遭遇很多挫折，尤其是海外市場，這是比亞迪需要努力的方向，而在海外市場，比亞迪的市場定位肯定會與豐田正面交鋒，這場仗怎么打，比亞迪需要提前布局了。

從前段時間長城向比亞迪發(fā)難，到日本人拆比亞迪的車出書，可以知道，比亞迪需要從產(chǎn)品到質(zhì)量層面投入更多的心思，并且強化機械制造與三電技術(shù)等方面的核心壁壘。一方面，從國內(nèi)到國外，這么多對手在盯著，比亞迪一旦存在重大的產(chǎn)品問題，會被對手無限放大，并打壓其品牌溢價與產(chǎn)品口碑。另一方面，像日本人這種拆車，本身就是一種學(xué)習(xí)的過程，在學(xué)習(xí)的過程中，它肯定也在思考如何找到你的短板與弱點，并對你的產(chǎn)品進行反制。

尤其是日本車企一向都有謙虛的學(xué)習(xí)姿態(tài)，而豐田將純電汽車的研發(fā)與產(chǎn)品技術(shù)升級下注在了中國，這樣不僅可以借助中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的幫助，順帶還把中國生產(chǎn)的豐田純電動汽車出口到海外。

在過去燃油車時代，中國人拆了日本的發(fā)動機，對著說明書組裝都組裝不出來，這說明在燃油車時代，日本的技術(shù)壁壘是非常過硬的。

在如今的電動化時代，日本車企已經(jīng)開始學(xué)習(xí)追趕中國車企，日本電動車處于落后身位，份額下降，沒有完善的產(chǎn)業(yè)鏈，成本不占優(yōu)勢。但是日本在氫能源與固態(tài)電池方面可能存在一定的潛力以及后發(fā)制人的可能性。

日本人拆車，本質(zhì)是日本車企在研究中國對手，對于這點，國產(chǎn)車企還不宜掉以輕心，如何把自己的技術(shù)壁壘做到日本人拆了車也造不出來，可能是包括比亞迪在內(nèi)的國產(chǎn)新能源車企需要努力的方向。

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