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中國市場的“內(nèi)卷式”競爭，給過去一直處在舒適狀態(tài)的合資車企帶來壓力，它們不得不放棄過去的規(guī)則，以適應(yīng)最新的競爭環(huán)境。

近日，東風(fēng)日產(chǎn)公布了超混電驅(qū)奇駿的官方指導(dǎo)價——18.99萬～19.99萬元。值得指出的是，該車的起步售價僅比2021年上市的全新第四代奇駿多了8000元，這在混動版版比燃油版普遍貴3萬多元的日系車慣常定價中顯得很罕見。

東風(fēng)日產(chǎn)也在發(fā)布會上強調(diào)超混電驅(qū)奇駿的價格，實現(xiàn)了混動VS燃油同價、四驅(qū)VS兩驅(qū)同價。作為比較，奇駿在中國市場最大的競爭對手——RAV4榮放和CR-V，它們的混動四驅(qū)價格普遍較高，前者混動四驅(qū)入門版售價達(dá)到了24.58萬元，后者則為25.18萬元。但RAV4榮放和CR-V，如今仍是中國用戶在選擇合資SUV時的首選，而奇駿則被排在了很靠后的位置。

這也是超混電驅(qū)奇駿為何會打破以往定價規(guī)則，主動加入價格戰(zhàn)的主要因素。作為昔日日系SUV三強中的一位，如今的奇駿面臨著極大的市場壓力。東風(fēng)日產(chǎn)急需要用超混電驅(qū)奇駿，突破該車目前正處在市場低谷的局面。

東風(fēng)日產(chǎn)相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴鈦媒體App，超混電驅(qū)奇駿是首個實現(xiàn)油電同價的日系混動車，他們希望借此能重新贏回中國消費者的選擇。

從月銷過萬到大幅下滑

奇駿曾廣受中國用戶歡迎。自第二代奇駿在2008年國產(chǎn)化后，其一步步成長為合資SUV的頭部車型，是很多家庭用戶在購車時的首選。

在第四代車型上市以前，奇駿在中國市場的累計銷量已超過142萬輛，常年保持著月均超1萬輛的銷量勢頭。彼時，奇駿雖然定位城市SUV，但是靠著輕越野屬性，讓很多人敢開著它翻越崎嶇山路和穿過泥濘道路。當(dāng)時，在強調(diào)探險的場景中，時常能看到奇駿的身影。

但是，當(dāng)?shù)谒拇囆驮谥袊鲜泻?，奇駿的市場慘遭滑鐵盧。

第四代奇駿在中國上市的時間是2021年7月底。上市之前一個月的2021年6月，奇駿的銷量還保持著以往的水平，達(dá)到了1.16萬輛。但從換代后的第一個月起，奇駿的銷量就立刻大幅下滑，并一直延續(xù)著頹勢至今。

數(shù)據(jù)顯示，第四代奇駿上市至今的近兩年時間，月銷量一直在4000輛以下徘徊，最低的一個月甚至不足千輛。奇駿近三年月銷量的最高值是2020年12月的2.14萬輛，但那是換代之前創(chuàng)下的近三年最好成績，換代之后，它又創(chuàng)下了近3年的最差成績——2022年6月的837輛。

換代后的奇駿在市場上表現(xiàn)出的頹勢，讓日產(chǎn)的高管始料未及。但對于很多中國用戶來說，他們對第四代奇駿的滑鐵盧并不意外，甚至從開始就預(yù)料到了結(jié)局。

換裝三缸發(fā)動機，被認(rèn)為是第四代奇駿失利的首要原因。

日產(chǎn)的高管顯然低估了三缸發(fā)動機對一款新車的破壞力。他們并沒有從其他合資品牌因為三缸發(fā)動機而導(dǎo)致丟失市場份額的過往經(jīng)歷中吸取教訓(xùn)，也低估中國用戶對三缸發(fā)動機的抵觸情緒。他們僅從技術(shù)角度出發(fā)，認(rèn)為從各個技術(shù)角度都做到領(lǐng)先的這款以可變壓縮比技術(shù)著稱的三缸發(fā)動機，一定能改變中國用戶的固有認(rèn)知，從而繼續(xù)延續(xù)奇駿的市場成功。

但日產(chǎn)高管以為的領(lǐng)先，并不是中國用戶認(rèn)為的好。

明知三缸發(fā)動機是雷區(qū)還要往上踩，背后體現(xiàn)的是合資車企在中國造車的固有思路。他們總是從技術(shù)角度出發(fā)來造車，認(rèn)為在全球其他市場應(yīng)用并取得成功的成熟技術(shù)，一定也適用于中國市場。他們不習(xí)慣于從中國用戶需求的角度出發(fā)來造車，但以用戶需求為主的造車邏輯，如今正在主導(dǎo)著中國的造車行業(yè)。

第四代奇駿的失利，讓日產(chǎn)認(rèn)識到了中國造車邏輯的轉(zhuǎn)變。而超混電驅(qū)奇駿的推出，就是日產(chǎn)應(yīng)對這種轉(zhuǎn)變的體現(xiàn)。

超混電驅(qū)奇駿，轉(zhuǎn)變的開始

超混電驅(qū)奇駿的上市發(fā)布會，是劉新宇的首次亮相。此前的4月23日，他剛從能把產(chǎn)品亮點說成單口相聲的辛宇手中接過東風(fēng)日產(chǎn)汽車銷售有限公司總經(jīng)理一職。重振奇駿往日的市場地位，是劉新宇上任后的第一仗，也注定是一場艱難的逆襲之仗。

劉新宇的上任，被認(rèn)為是東風(fēng)日產(chǎn)進(jìn)行主動革命的重要信號，他也在履新后的首次亮相中強調(diào)著東風(fēng)日產(chǎn)的改變，“汽車廠商認(rèn)為的‘好’，不一定是消費者認(rèn)為的‘好’?！眲⑿掠畋硎尽?/p>

“再不能以‘我以為’來定義產(chǎn)品，而應(yīng)當(dāng)用‘你覺得’來回應(yīng)市場?！眲⑿掠钫f出了東風(fēng)日產(chǎn)在面向中國用戶時的轉(zhuǎn)變。

超混電驅(qū)奇駿，是這種轉(zhuǎn)變的開始。

首先，超混電驅(qū)奇駿打破了日系合資車企慣用的定價規(guī)則。該車起步售價僅為18.99萬元，較同級別日系混動車接近25萬元的價格大幅下降。而且，超混電驅(qū)奇駿僅推出了兩個配置版本，且入門版本就標(biāo)配四驅(qū)。這符合中國市場目前流行的入門即滿配的新車配置趨勢。

其次，超混電驅(qū)奇駿弱化了三缸發(fā)動機對整車的影響。雖然搭載的仍是一臺三缸發(fā)動機，但這臺發(fā)動機不再參與驅(qū)動，僅為電動機供電，類似于增程電動車的工作原理。超混電驅(qū)奇駿實現(xiàn)了100%的純電驅(qū)動，這意味著其雖然是一臺燃油車，卻可以帶來像純電車一樣的駕駛體驗。

據(jù)悉，超混電驅(qū)奇駿搭載第二代e-POWER動力系統(tǒng)，前后雙電機，前電機功率/扭矩為150kW/330N·m、后電機功率/扭矩為100kW/195N·m。得益于e-4ORCE雪狐電四驅(qū)的加持，超混電驅(qū)奇駿擁有自動、經(jīng)濟(jì)、運動、雪地、越野等5種駕駛模式，將燃油奇駿的輕越野優(yōu)勢延續(xù)到了電動奇駿身上。

不過，超混電驅(qū)奇駿的工作原理雖然和增程電動車一樣，但是它沒有配置像理想、長安深藍(lán)等主流增程電動車一樣的大電池，因此不支持充電。這意味著超混電驅(qū)奇駿無法上綠牌，也就無法享受像增程電動車一樣的免購置稅政策。

盡管如此，超混電驅(qū)奇駿仍被認(rèn)為有機會扭轉(zhuǎn)目前燃油奇駿的頹勢，原因就是其凸顯誠意的售價和轉(zhuǎn)向混動市場。

有機會，但挑戰(zhàn)更大

雖然超混電驅(qū)奇駿仍是一臺不能充電的油電混動車，但得益于其100%純電驅(qū)動的屬性，讓它有機會進(jìn)入目標(biāo)選擇插混用戶的視野中。而插混市場，是目前增長最快的細(xì)分市場。

在補貼政策完全退出的影響下，純電車在2023年迎來增長瓶頸，這助推了插混市場的爆發(fā)。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年前4月，整個新能源車市場的增長僅為36%，較去年同期128.4%的同比增長大幅下降。其中，純電車僅增長19%，但插混車卻增長了超過94%，主導(dǎo)了新能源車市場的增長。

目前，插混車在新能源車市場的份額為31.9%，對比純電車68.1%的份額還有較大增長空間。而在整個乘用車市場，插混車的份額僅為10%，燃油車仍占據(jù)著接近70%的市場份額。在當(dāng)下的環(huán)境下，插混車被認(rèn)為是替代燃油車的最佳選擇。這讓插混車擁有廣闊的增長空間。

插混車的市場前景，是超混電驅(qū)奇駿獲得成功的機會，但也充滿挑戰(zhàn)。

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東風(fēng)日產(chǎn)如今在中國市場上正面臨著節(jié)節(jié)敗退的局面。去年，東風(fēng)日產(chǎn)的年銷量同比下降超過20%，自2015年以來首次跌破百萬輛紅線。今年前4月進(jìn)一步下滑超過30%，下滑的趨勢正在加劇。東風(fēng)日產(chǎn)的月銷量已經(jīng)連續(xù)9個月低于上年同期，在中國市場上的形勢愈發(fā)嚴(yán)峻。

而且，以東風(fēng)日產(chǎn)為首的日系合資品牌，目前正在面臨其市場份額不斷減少的挑戰(zhàn)。今年4月，只有日系品牌陣營的份額沒有增長，其他品牌陣營份額普遍得到增長。其中，自主品牌份額增長1.7個百分點，德系品牌增長2.3個百分點，美系品牌增長1.9個百分點，但日系品牌卻下降了5.7個百分點。

可想而知，東風(fēng)日產(chǎn)正在面對進(jìn)入中國后的最大挑戰(zhàn)。眾多周知，要打破這樣的局面，需要一款足以改變競爭格局的產(chǎn)品出現(xiàn)，一如比亞迪的DM-i產(chǎn)品助推比亞迪完成逆風(fēng)翻盤一樣。而在失去主角光環(huán)的局面下，東風(fēng)日產(chǎn)又能否憑借超混電驅(qū)奇駿，實現(xiàn)逆風(fēng)翻盤？

（本文首發(fā)鈦媒體App，作者｜王瑞昊，編輯｜張敏）

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