在電動化轉型的浪潮之中，廣汽集團無疑是電動化轉型做得最好的傳統(tǒng)車企之一。

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4月3日，廣汽集團旗下的電動品牌——廣汽埃安對外披露了3月份的銷量數(shù)據(jù)。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2023年3月廣汽埃安實現(xiàn)銷量為40016輛，同比增長97%，環(huán)比增長33%，月銷量成功突破了4萬大關，而且今年1-3月，廣汽埃安的累計銷量達到了80308輛，同比增長高達79%，勢頭可謂是相當“兇猛”了。

不過，雖然電動車“大賣”，但另一邊廣汽集團的合資業(yè)務表現(xiàn)就不是那么理想了。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，3月份廣汽集團旗下的合資品牌——廣汽本田銷售僅為7.01萬輛，同比下滑8.75%，而另一合資品牌——廣汽豐田銷量也只有8.13萬輛，同比下滑16.19%。整個3月份，廣汽集團的總銷量為231735輛，同比小幅增長了1.87%，其中合資業(yè)務出現(xiàn)了下滑的跡象，對比旗下的各項業(yè)務來看，曾經出色的合資業(yè)務如今卻成了廣汽集團最大的“拖油瓶”。

一邊是電車的持續(xù)大賣，一邊卻是合資業(yè)務的萎靡不振，很顯然如今的廣汽集團已經陷入了“左右互搏”的不利局面之中；此前，廣汽集團曾發(fā)布“萬億廣汽1578發(fā)展綱要” ，聲稱要力爭在2030年營收達1萬億元，然而隨著合資業(yè)務的逐漸萎靡，廣汽集團的一萬億營收目標又該如何實現(xiàn)？

因合資業(yè)務而“起”

在開頭的部分，我們重點提到了廣汽集團的電動車和合資業(yè)務。

相比于正在風口的電動車，合資業(yè)務對于廣汽集團而言更為重要，因為其正是借助合資業(yè)務起家的。

根據(jù)資料顯示，廣汽集團的歷史最早可以追溯到69年前的1954年。當時，才剛成立的廣州汽車修理廠在沒有經驗和設備支持的情況下，手工打造出了廣州第一輛“華南牌”鐵木結構公共汽車，正式開啟的“造車”之路，1985年其與標致在廣州成立了合資汽車公司－廣州標致，正式開始進入乘用車市場。

1989年9月11日，廣州標致505SX轎車正式投產，廣州標致迎來歷史上最輝煌時刻。在那個汽車選擇還不多的年代，廣州標致505SX在推出后便立即走俏；然而讓人沒有想到，廣州標致的輝煌僅持續(xù)了不到10年時間，1995年廣州標致開始出現(xiàn)巨額虧損，1997年虧損額度更是高達29.6億元。

1997年9月，法國標致與中方正式停止了合作，隨后廣州市作出了調整轎車項目發(fā)展戰(zhàn)略、更換外方合作伙伴的決定。在這個大背景下，廣州汽車集團有限公司正式成立，并隨后選擇了日系車企本田作為新的合作伙伴，1998年7月1日，廣汽本田正式成立，廣汽集團的合資業(yè)務得以繼續(xù)開展。

與跟法國標致合作截然不同，在跟本田進行合作之后，本田不但為廣汽集團帶來了新的焊接、檢驗等設備，而且還將頗為重要的“5S管理體系”帶到了廣汽集團；1999年，本田又將日本本土采用的全新銷售服務模式帶給了廣汽集團，而中國的第一家汽車4S店“廣汽本田首家特約店”也正式在廣州白云區(qū)黃石東路落地。

當然，除了體系的革新之外，廣汽與本田開發(fā)的產品也同樣受到了消費者的認可，最具有代表意義的無疑是1999年3月下線的國產第六代雅閣，僅上市一年銷量就突破了3萬輛，到2002年停產時銷量更是達到了13.8萬輛，憑借著與本田的合作，站在“巨人”肩膀上的廣汽集團實現(xiàn)了迅速成長。

有了與本田合作的經驗，在2004年之后廣汽集團又陸續(xù)跟豐田、三菱、菲亞特等汽車巨頭合資造車；到了2013年，廣汽集團首次實現(xiàn)汽車產銷超百萬輛，并首次躋身《財富》世界500強企業(yè)；而到了2017年，廣汽集團的產銷規(guī)模更是達到了200萬輛，曾經深陷虧損泥潭的小車企，如今已經成為巨頭。

不可否認，合資業(yè)務是促成廣汽集團迅速成功的關鍵所在；然而，隨著近幾年來合資品牌的逐漸“隕落”，合資業(yè)務占據(jù)重要地位的廣汽集團，自然也受到了巨大的沖擊。

合資品牌頹勢

今年三月，東風汽車旗下的多款合資品牌開啟“大降價”，其中雪鐵龍C6最高降價9萬元。

從這一輪降價大潮中不難發(fā)現(xiàn)，曾經在國內備受追捧的合資品牌如今卻出現(xiàn)了“賣不動”的情況，而廣汽的合資品牌雖然沒有像東風的合資品牌那樣開啟“大降價”，但其合資業(yè)務同樣也不太樂觀。

以對廣汽集團最為重要的兩大合資品牌——廣汽本田和廣汽豐田為例，根據(jù)媒體統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，今年前兩個月，廣汽本田的銷量僅為7.94萬輛，同比大幅下滑41.47%；而廣汽豐田今年前兩個月的銷量也只有13.87萬輛，同比下滑了7.53%，在合資品牌“日薄西山”的大背景下，曾經大火的廣汽“兩田”也難逃銷量下滑的命運。

當然，銷量下滑還不是最可怕的，部分合資品牌甚至因為銷量不佳，選擇直接退出中國市場。

像廣汽菲克就是最好的例子，這個曾經大熱的合資品牌，由于近幾年銷量持續(xù)低迷，在連續(xù)虧損了好幾年之后，廣汽集團與Stellantis在去年7月對外宣布將終止合作。到了幾個月之后，廣汽菲克直接申請破產清算；還有日本的高端品牌謳歌，其余廣汽的合資品牌廣汽謳歌在去年4月就已經停止生產。

而到了最近，由于銷量持續(xù)低迷，廣汽三菱也傳出了即將退出中國市場。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2022年廣汽三菱全年銷量僅有3.36萬輛，同比大幅下滑 49.13%；今年1-2月，廣汽三菱累計銷量同比下滑79.86%至1498輛，2月銷量同比暴跌90.91%至330輛，銷量恐怕只能用“慘淡”兩個字來形容了。

隨著合資業(yè)務紛紛走起“下坡路”，去年銷量合資品牌仍占大頭的廣汽集團，自然受到了巨大的沖擊。

根據(jù)廣汽集團披露的財報顯示，2022年廣汽的產銷量分別為247.99萬輛和243.38萬輛，其中廣汽豐田全年生產100.9萬輛，銷售100.5萬輛，占總產量和總銷量的40.70%和41.29%；廣汽本田共生產76.78萬輛，銷售74.18萬輛，兩家合資品牌的產量和銷量分別占據(jù)集團的71.66%和71.77%。

雖然目前廣汽集團還沒有披露一季報，但看著合資業(yè)務大幅下滑，可以預見一季度廣汽的業(yè)績并不樂觀；而從股價來看，截至4月17日收盤，廣汽集團股價報收11.13元/股，和2022年6月的階段高點18.05元/股相比已經跌去了約38%，市值則在不到一年內蒸發(fā)超過了700億。

“押注”電動化，勝算幾何？

當然了，雖然合資業(yè)務逐漸萎靡，但相比之下廣汽的電動車業(yè)務表現(xiàn)卻是可圈可點的。

上面提到，今年3月廣汽集團旗下的電動車品牌——廣汽埃安銷量高達40016輛，同比增長97%，環(huán)比增長33%，月銷量成功突破了4萬大關；而在今年1-3月，廣汽埃安的累計銷量更是達到了80308輛。

從數(shù)據(jù)來看，相比于一汽、上汽等車企，擁有廣汽埃安的廣汽集團在電動化轉型上確實遙遙領先。

去年8月26日，廣汽埃安的A輪引戰(zhàn)增資項目在廣州產權交易所掛牌，而根據(jù)廣汽集團披露，本次廣汽埃安A輪融資引戰(zhàn)，引入了53名戰(zhàn)略投資者，融資額182.94億元，是近年來國內新能源整車行業(yè)可查最大單筆私募融資；投后估值1032.39億元，是國內未上市新能源車企最高估值超千億的企業(yè)。

截至4月16日，廣汽集團的總市值也不過1157億，而廣汽埃安的投后估值高達1032.39億元，僅從市值來看，廣汽埃安對于廣汽集團的重要性不言而喻，有媒體甚至評論廣汽集團如今是“母憑子貴”了。

而在近期，媒體《中國經營報》發(fā)布報告，稱其記者從接近廣汽埃安的知情人士處獲悉，廣汽埃安或于今年6月底向相關部門遞交申請上市材料，上市的目標將是科創(chuàng)板；作為“造車新勢力”，若廣汽埃安最終成功在科創(chuàng)板上市，其將會是國內第一家登陸科創(chuàng)板的新能源汽車企業(yè)，地位不言而喻。

不過，雖然廣汽埃安的發(fā)展勢頭相當“兇猛”，但如今卻依舊還沒有成為廣汽主營業(yè)務的“底氣”。

根據(jù)財報顯示，2019—2021年，埃安的營收分別為52.33億元、76.1億元、172.65億元，同期凈利潤分別為-6.21億元、-6.87億元、-13.88億元，三年合計虧損約27億元；到了2022年，廣汽埃安實現(xiàn)銷量27.12萬輛，同比增125.67%，雖然銷量大幅增長，但如今卻仍深陷于虧損的泥潭之中。

很顯然，雖然廣汽埃安的發(fā)展勢頭很好，但由于電動化轉型需要持續(xù)不斷地進行投入，所以廣汽埃安更多只能作為廣汽集團新的增長點，而很難成為“基本盤”。從財報來看，廣汽集團2022年營收增長高達45.37%，但凈利潤增速卻僅為10%，而凈利潤增速較低的原因自然也是受到了廣汽埃安的拖累。

去年年底時，廣汽集團提出了“萬億廣汽1578發(fā)展綱要”，聲稱要力爭在2030年營收達1萬億元。

然而，如今廣汽集團的合資業(yè)務正在快速萎靡，而電動車業(yè)務雖然快速增長，但仍在“發(fā)育”當中，在現(xiàn)如今汽車市場競爭越發(fā)激烈的大背景下，廣汽集團想要在2030年營收達到1萬億相當不容易，除了加快推進電動化轉型之外，如何讓合資業(yè)務“止跌”其實也同樣關鍵。

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