(資料圖片僅供參考)

汽車行業(yè)的大變局，終于走到了最慘烈的地步。

3月乘用車市場(chǎng)零售達(dá)到158.7萬輛，同比增長(zhǎng)0.3%，環(huán)比增長(zhǎng)14.3%，創(chuàng)下本世紀(jì)以來最弱的3月環(huán)比增速。

而從一季度交付數(shù)據(jù)來看，整體乘用車銷量為426.1萬輛，同比降幅為13.4%，依舊沒有擺脫負(fù)增長(zhǎng)的趨勢(shì)。

圖源博主@痛快舒暢，2023年3月份數(shù)字有更新

整體下滑中，新能源汽車韌性更足，3月銷量同比環(huán)比都恢復(fù)雙位數(shù)增長(zhǎng)，一季度總體銷量突破130萬輛，創(chuàng)下同期歷史新高。

這也更加襯托出燃油車的日落西山。盡管在3月東風(fēng)汽車打響史詩(shī)級(jí)降價(jià)第一槍后，全國(guó)各地有40多個(gè)汽車品牌參與到補(bǔ)貼和降價(jià)的行列，但是一季度燃油車銷量仍是同比下滑13%。

這是燃油車最壞的時(shí)代，但也不是新能源汽車最好的時(shí)代。

存量博弈下的對(duì)抗已經(jīng)加劇造車新勢(shì)力批量出局，威馬停擺、天際停產(chǎn)、自游家停服并不會(huì)是結(jié)束，還有特斯拉低價(jià)車型呼之欲出，更加殘酷的競(jìng)爭(zhēng)即將開始。

傳統(tǒng)車企“小號(hào)”起飛

一季度經(jīng)歷了1月份的銷量崩盤之后，新能源汽車行業(yè)逐漸緩過一口氣。

3月國(guó)內(nèi)新能源汽車零售銷量達(dá)到54.3萬輛，同比增長(zhǎng)21.9%，基本上已經(jīng)恢復(fù)到去年8月份的水平；

1-3月，國(guó)內(nèi)新能源汽車?yán)塾?jì)零售量131.3萬輛，同比增長(zhǎng)22.4%，再創(chuàng)同期歷史新高。

圖源博主@痛快舒暢，2023年3月份數(shù)字有更新

在行業(yè)高速發(fā)展的當(dāng)下，比亞迪成最大獲益方。

3月份比亞迪乘用車銷量為206089，獨(dú)占市場(chǎng)銷量的三分之一，再次回到月銷20萬的門檻。

整體而言，十萬級(jí)別的中低端車型依然是比亞迪最穩(wěn)固的大盤。

比亞迪王朝系列的秦、宋、元家族在3月份的銷量都達(dá)到了4萬多；而海豚的銷量也在3月猛增至3萬多臺(tái)；

唯有驅(qū)逐艦05或因受到9.98萬的比亞迪秦的擠出效應(yīng)，銷量出現(xiàn)較大程度的萎縮，3月份的銷量環(huán)比下跌超10%至3000多臺(tái)。

中高端車型漢唐家族的銷量增速雖并不明顯，但銷量也都穩(wěn)固在1萬臺(tái)以上；

而比亞迪旗下高端品牌騰勢(shì)，目前僅憑著在售的一款車型——騰勢(shì)D9，銷量就沖到了1萬多，位列MPV排行榜第三，僅次于別克GL8，以及五菱宏光。

能與比亞迪并稱“雙雄”的，也只有特斯拉了。

2022年3月，特斯拉中國(guó)共交付了8.9萬輛，其中交付給中國(guó)市場(chǎng)的數(shù)量達(dá)到7.7萬輛，算是創(chuàng)下了歷史新高。

縱觀特斯拉近一年的銷量，每逢季度末，銷量都會(huì)比季度的前兩個(gè)月拉高很多。

兩大“巨頭”比亞迪與特斯拉銷量繼續(xù)沖高，但新勢(shì)力之間的差距是越拉越大。

3月份，理想的銷量再次沖破了2萬，隱隱晉升造車新勢(shì)力中的“新大哥”。

其中理想L7與理想L8在3月份的銷量分別為8009、6628輛，上榜中大型SUV的第一名和第三名。要知道理想L7是從3月11日開始交付的，不到一個(gè)月時(shí)間就登頂榜首。

理想L9則連續(xù)7個(gè)月成為中國(guó)市場(chǎng)大型SUV終端零售冠軍，3月份的銷量為5866輛。

被外界戲稱為“蔚一萬”的蔚來，輸出依然穩(wěn)定，3月賣出了10378臺(tái)，Q1累計(jì)交付3.1萬臺(tái)，同比增長(zhǎng)20.5%。

但蔚來的董事長(zhǎng)李斌顯然對(duì)這個(gè)結(jié)果并不滿意，他說：如果接下來蔚來每個(gè)月的銷量還是停留在1萬多臺(tái)，自己跟秦力洪（蔚來總裁）就該找工作了。

新勢(shì)力中的問界與小鵬成“難兄難弟”，兩者至今都還未走出困境。

問界在3月份的銷量只有3679臺(tái)，絲毫沒有長(zhǎng)進(jìn)，Q1累計(jì)交付量11674。

問界最近正是多事之秋。在不到一個(gè)月的時(shí)間內(nèi)，問界從“AITO問界”變成了“華為問界”最后又變到了問界。

這背后故事是任正非再次劃定了“華為不造車”的紅線，同時(shí)叫停了“華為汽車”的宣傳，而“華為問界”的主推手余承東則受到了公司高層的批評(píng)。

今年以來，問界銷量持續(xù)低迷，想靠“華為問界”來為品牌造勢(shì)的路徑走不通，而余承東努力構(gòu)建的華為汽車生態(tài)遭遇重創(chuàng)：重要合作伙伴賽力斯想單飛，廣汽埃安則直接將與華為的合作降級(jí)，奇瑞集團(tuán)近來對(duì)與華為的合作似乎也頗有意見。

接下來余承東又該拿出什么措施來挽救問界的銷量頹勢(shì)？這也關(guān)乎華為參與造車的智選模式能否進(jìn)行下去。

相比之下，小鵬在經(jīng)過內(nèi)部一系列的重大調(diào)整之后，銷量以月增1000的勢(shì)頭逐步回暖。

3月份小鵬交付了7002臺(tái)，其中P7系列車型的銷量為3030臺(tái)，環(huán)比增長(zhǎng)32%。

顯然，2月份長(zhǎng)城前高管王鳳英的到任，補(bǔ)足了小鵬的在營(yíng)銷方面的短板。

但小鵬目前面臨的壓力仍然很大，Q1累計(jì)交付僅有10509輛，同比大跌47.25%。

小鵬是否能真正回到主流的牌桌，再與理想蔚來一較高下，就要看接下小鵬G6的表現(xiàn)了。

值得注意的是，傳統(tǒng)車企孵化的新能源品牌開始批量嶄露頭角。

尤其是廣汽埃安，3月份賣掉了4萬多臺(tái)，比理想還多賣了將近2萬臺(tái)。

事實(shí)上，自2022年以來，埃安的銷量大多時(shí)候都在2萬輛以上，卻有意無意地被人忽視。

埃安最大的爭(zhēng)議依然是網(wǎng)約車的身份標(biāo)簽，官方也并沒有進(jìn)行正面明確的回應(yīng)。

此外，長(zhǎng)安的深藍(lán)汽車僅憑著一款在售的車型深藍(lán)SL03，在3月份的銷量也沖到了8568臺(tái)，環(huán)比增長(zhǎng)超1倍，

而且深藍(lán)的的增長(zhǎng)在4月份還在延續(xù)，4月第一周深藍(lán)的銷量為2730臺(tái)。

據(jù)悉，在過去一年的時(shí)間里，深藍(lán)汽車全力鋪設(shè)線下渠道。因?yàn)樵俸玫漠a(chǎn)品，也需要足夠多的渠道才能賣得出去。

據(jù)稱，長(zhǎng)安深藍(lán)SL03產(chǎn)品上市1個(gè)月，開設(shè)訂單中心就達(dá)到450家，截止今年初訂單中心已增至570家，覆蓋全國(guó)218個(gè)城市。

與之相對(duì)的，是上汽的飛凡，推出了極具性價(jià)比產(chǎn)品，尤其是今年3月推出的飛凡F7，5米的軸長(zhǎng)、3米的軸距，配有巴赫座艙等，豪華配置不少，但起售價(jià)卻低至22.99萬元。

但如此極具性價(jià)比的的產(chǎn)品，可能要困于渠道。據(jù)媒體的報(bào)道，飛凡汽車在全國(guó)各地的體驗(yàn)中心只有188 家體驗(yàn)中心，而交付中心則只有18 家。

此外，還有長(zhǎng)城的魏牌，東風(fēng)的嵐圖，長(zhǎng)安的阿維塔等等，他們都還在深海里浮沉，但是高速發(fā)展的新能源，是不會(huì)等他們太久的。

降價(jià)內(nèi)卷依然是主旋律

2023年以來，在行業(yè)的混戰(zhàn)之中，新能源汽車的滲透率快速提升。

2023年1月-3月，新能源汽車國(guó)內(nèi)零售量的滲透率分別為26.2%、31.4%、34.2%，這大大超過了業(yè)內(nèi)此前的預(yù)期。

圖源：崔東樹公眾號(hào)，新能源乘用車國(guó)內(nèi)零售量滲透率。

比亞迪王傳福最近表示，2023年新能源車滲透率可能會(huì)達(dá)40％-45％，單月可能突破50％。

而理想CEO李想也大膽預(yù)測(cè)，到2025年，新能源汽車的滲透率將達(dá)到70%。

即使按照王傳福最高45%的滲透率，假設(shè)今年國(guó)內(nèi)乘用車零售量與2022年持平，今年國(guó)內(nèi)新能源汽車的銷量最多也只有900萬輛；而2022年全年的新能源零售量為568萬輛。

這意味著2023年新能源汽車的增量空間只有332萬輛。

而比亞迪此前曾表示，力爭(zhēng)2023年的銷量達(dá)到400萬輛，這意味著比亞迪想吞掉今年超60%的增量市場(chǎng)。

而這也只是最樂觀的預(yù)測(cè)。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)最新數(shù)據(jù)，4月1日-9日，新能源乘用車的市場(chǎng)零售量?jī)H為9.1萬輛，同比下降8%；較上月同期下降5%。

對(duì)于所有的新能源車企來說，現(xiàn)在的新能源汽車市場(chǎng)就是如“逆水行舟，不進(jìn)則退”。

為了搶占有限的市場(chǎng)，各家都會(huì)拼足馬力。

降價(jià)內(nèi)卷，或者說推出更高性價(jià)比的產(chǎn)品，依然各家車企最大的“剎手锏”。

而新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的最上游，占據(jù)新能源汽車制造成本大頭的，碳酸鋰已經(jīng)送來最大的“助攻”：電池級(jí)碳酸鋰的價(jià)格日前已經(jīng)跌破了20萬元的大關(guān)，相較年初的價(jià)格已經(jīng)腰斬。

用廣汽集團(tuán)總經(jīng)理馮興亞的話說就是，碳酸鋰的價(jià)格下來了，車輛的盈利空間上去了，等于說打價(jià)格戰(zhàn)又有“子彈”了。

“大魔王”比亞迪的動(dòng)作很密集：

2月份9.98萬元的秦，首次將插混系列車型的價(jià)格降到10萬元以內(nèi)；3月中旬，新款比亞迪漢、唐也分別上市，雖然守住了20萬元的價(jià)格底線，但也實(shí)現(xiàn)了“降價(jià)增配”；

4月份，海洋系列的海鷗也將上市，定位在10萬元以下，主要搶奪微型電動(dòng)車的市場(chǎng)；

此前五菱率先出招，亮出了5.98萬--8.38萬元的五菱繽果的這張底牌，將壓力給到了比亞迪海鷗，但現(xiàn)在隨著碳酸鋰的價(jià)格跌破20萬元，優(yōu)勢(shì)或?qū)⑥D(zhuǎn)移到比亞迪這邊。

此外，比亞迪銷售“主力軍”宋的新款也將于二季度上市。

比亞迪不愧為“價(jià)格屠夫”，在供應(yīng)鏈垂直一體化，及規(guī)?；瘮偙〕杀镜碾p重buff加持下，比亞迪幾乎能將不同級(jí)別車型的價(jià)格都能做到極致，給到友商很大的壓力。

特斯拉的動(dòng)作更加簡(jiǎn)單粗暴。

1月，特斯拉在中國(guó)開啟了史無前例的降價(jià)，后續(xù)引發(fā)了3月份那波燃油車史無前例的降價(jià)優(yōu)惠，特斯拉“漁翁得利”，為自己獲得了大量訂單。

2023年Q1特斯拉，全球共交付了44萬輛，創(chuàng)下單季度交付記錄，而過去兩年，特斯拉沒有發(fā)布任何新的車型，唯一的手段，就是降價(jià)。

而最近一周，特斯拉已經(jīng)接連在美國(guó)、香港分別開啟新一輪降價(jià)，其中美國(guó)的最高降價(jià)達(dá)到5000美元，而在香港，特斯拉Model3 Performance下降幅度將達(dá)到14%。

市場(chǎng)揣測(cè)，特斯拉此番降降價(jià)或很快波及中國(guó)大陸市場(chǎng)。

不過特斯拉最大的殺手锏還是在于即將推出的入門級(jí)的車型。

按照此前特斯拉在宏圖計(jì)劃第三篇章上透露的詳細(xì)信息，特斯拉在研的緊湊型電動(dòng)汽車計(jì)劃配備53kwh的磷酸鐵鋰電池；新車型的生產(chǎn)制造成本將在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上再減少50%。

當(dāng)然，最重要的，該款車型的定價(jià)很有可能在15萬元甚至更低。

特斯拉為它定下的目標(biāo)是4200萬的銷量，這個(gè)銷量目標(biāo)有多龐大？豐田的卡羅拉在問世51年之后，直到2020年，才賣出了4900萬輛，登頂全球單一車型銷量冠軍。

特斯拉在汽車行業(yè)的地位如手機(jī)行業(yè)的蘋果，但它卻不會(huì)以品牌維持高出同行的價(jià)格，而是愿意盡可能地壓低差價(jià)，讓更多的人選擇純電動(dòng)車。

特斯拉對(duì)于汽車行業(yè)演進(jìn)的路線，是將其變成千家萬戶都買得起的尋常產(chǎn)品，猶如今天的電腦與手機(jī)。

18個(gè)月或者24個(gè)月以后，特斯拉下一代車型即將推出，到時(shí)候又將在中國(guó)的新能源市場(chǎng)攪動(dòng)起怎樣的風(fēng)云？

重構(gòu)汽車產(chǎn)業(yè)

在新能源汽車企持續(xù)的混戰(zhàn)之下，卻是燃油車的節(jié)節(jié)敗退。

今年一季度，國(guó)內(nèi)燃油車的零售量為295.6萬輛，同比-13%；純?nèi)加蛙嚥缓琀EV，同比-23.35%，已經(jīng)連續(xù)3個(gè)月銷量沒有突破100萬輛。

這個(gè)燃油車數(shù)據(jù)也是除了2020年以外，最弱的市場(chǎng)表現(xiàn)，當(dāng)然也許是未來5年最好的市場(chǎng)表現(xiàn)。

不過分月份來看，燃油車的銷量在3月份的數(shù)據(jù)向好，這很有可能受到今年3月傳統(tǒng)汽車大廠大幅優(yōu)惠所致。

圖源博主@痛快舒暢，2023年3月份數(shù)字有更新

不過中國(guó)汽車經(jīng)銷商預(yù)警庫(kù)存指數(shù)卻仍然在榮枯線50%的標(biāo)準(zhǔn)以上，甚至環(huán)比上個(gè)月增長(zhǎng)了4.3個(gè)百分點(diǎn)，來到62.4%。

看來，燃油車賣多了，廠商向經(jīng)銷商渠道轉(zhuǎn)移的庫(kù)存也變更多了。

總而言之，經(jīng)銷商預(yù)警指數(shù)長(zhǎng)期居高不下，意味著傳統(tǒng)車企與渠道商都面臨著巨大的庫(kù)存壓力。

燃油車的危機(jī)，已經(jīng)蔓延到所有汽車廠商，無一幸免。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)，Q1零售量排名前15的汽車廠商中，除了比亞迪與特斯拉，所有傳統(tǒng)大廠的市場(chǎng)銷量同比都出現(xiàn)了下滑。

其中長(zhǎng)城汽車跌得最慘，同比下滑超40%；東風(fēng)日產(chǎn)、上汽通用及上汽通用五菱的同比跌幅超過30%，就連豪華汽廠商華晨寶馬、北京奔馳也都出現(xiàn)了個(gè)位數(shù)的下跌。

舊的世界在崩塌，新的世界則在炮火中徐徐建立。

今年一季度，國(guó)內(nèi)自主品牌的市場(chǎng)份額已經(jīng)達(dá)到50%。

而作為新能源汽車行業(yè)的“大巨頭”，自主品牌“新五?！钡念I(lǐng)軍車企，比亞迪的銷量也在今年3月一度超越了大眾品牌。

今年第12周，比亞迪在終端的上險(xiǎn)量首次超越南北大眾的銷量之和，成為國(guó)內(nèi)最暢銷的汽車廠商。

這是國(guó)內(nèi)40年乘用車史上，第一次有自主品牌實(shí)現(xiàn)對(duì)合資品牌的超越。

而在豪華汽車市場(chǎng)，2月份的上險(xiǎn)量數(shù)據(jù)顯示，雖然頭部豪華品牌陣容不變，依然是BBA，但國(guó)內(nèi)的蔚來、理想已經(jīng)超越了二線豪華汽車品牌。

按照李想的預(yù)測(cè)，電動(dòng)車對(duì)燃油車的進(jìn)攻順序，第一步是二線的自主品牌、合資品牌、豪華品牌；第二步是一線的合資品牌；第三步是一線的豪華品牌。

而隨著國(guó)內(nèi)新能源汽車行業(yè)的步步攀升，國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)的進(jìn)口量是日益縮減，但出口量卻是與日劇增。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，3月中國(guó)乘用車出口29萬輛，同比增長(zhǎng)172%；Q1乘用車出口78萬輛，同比增長(zhǎng)90%。

而在2022年，中國(guó)汽車的出口量超300萬輛，已經(jīng)全球第二大汽車出口國(guó)。

可以說，國(guó)內(nèi)新能源汽車行業(yè)的全面崛起，是對(duì)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的重構(gòu)，也很有可能是對(duì)全球汽車產(chǎn)業(yè)的重構(gòu)。

不過，在中國(guó)汽車行業(yè)快速發(fā)展的當(dāng)下，還是別忘了特斯拉這個(gè)強(qiáng)大的對(duì)手。

畢竟它最終的目標(biāo)是，將電動(dòng)車變?yōu)槿巳硕假I得起的“街車”。

這將是另一個(gè)維度的競(jìng)爭(zhēng)。

參考資料：

1.晚點(diǎn)《下一代車要賣15萬元，特斯拉如何持續(xù)壓低成本》

2.華爾街見聞《不懼燃油車降價(jià)三板斧，3月電動(dòng)車環(huán)比增加25%》

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