“我們沒有做錯什么，但不知為什么，我們輸了”。

【資料圖】

2013年微軟收購諾基亞的會議上，諾基亞董事長約瑪·奧利拉含淚發(fā)言。

從1996年起，諾基亞手機(jī)占據(jù)長達(dá)十四年全球手機(jī)霸主地位。

可誰也沒有想到，僅僅兩年的時光，如日中天的諾基亞便走下神壇，轟然坍塌。

一個時代的翻頁，就是如此殘酷。

眼下，電動化帶來的交通能源革命和產(chǎn)業(yè)變革威力更甚，已呈席卷之勢，背后并非是單一的技術(shù)創(chuàng)新所驅(qū)動。降低交通碳排放，全球碳中和目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，決定了燃油車退出歷史舞臺，只是個時間問題。

新能源車以摧枯拉朽之勢搶占汽車市場的同時，以特斯拉為首的新能源汽車連續(xù)祭出降價“殺器”。燃油車處于水深火熱中，全行業(yè)高庫存狀態(tài)下，資金鏈緊繃，無奈之下，選擇壯士斷腕。

湖北武漢，東風(fēng)雪鐵龍降價9萬，成為行業(yè)“引爆點(diǎn)”，帶動眾多省市、車企大幅降價補(bǔ)貼跟進(jìn)。

那么，這是否意味著推倒了燃油車大敗局的“多米諾骨牌”？

01.“一天的銷量頂一年”，但更像是最后的晚餐

電動化技術(shù)帶來的沖擊首先體現(xiàn)在銷量上，燃油車與電動汽車的蹺蹺板效應(yīng)日益明顯。

比亞迪力壓一汽大眾，成為2022年度國內(nèi)汽車市場的銷冠王，累計(jì)銷量1,804,624輛，增幅接近150%。大眾、通用、豐田、東風(fēng)等傳統(tǒng)燃油合資汽車難以抵擋新能源車企的沖擊，銷量出現(xiàn)明顯回落。

東風(fēng)日產(chǎn)銷量降幅最大，2022年總銷量為89.8萬輛，相比于2021年來說下跌了20.9%。進(jìn)入2023年，情況進(jìn)一步惡化，2023年1-2月累計(jì)汽車銷量為262,285輛，同比下降48.48％。

市場的不景氣傳導(dǎo)至企業(yè)的業(yè)績上，2022年前三季度，東風(fēng)汽車營業(yè)收入91.23億元，同比下降25.23％，歸母凈利潤9803.79萬元，同比下降高達(dá)80.93％。

市場遇冷導(dǎo)致庫存壓力巨大，現(xiàn)金流緊張，利潤承壓，形成負(fù)面循環(huán)。

清理庫存已然迫在眉睫。

汽車作為工業(yè)支柱，對國民經(jīng)濟(jì)影響巨大。對于湖北而言，汽車制造業(yè)對GDP的貢獻(xiàn)占比一度超過了20%。汽車產(chǎn)業(yè)對于湖北的重要性不言而喻，帶動了數(shù)百萬的就業(yè)，關(guān)乎數(shù)百萬的家庭。

因此，湖北省聯(lián)合東風(fēng)汽車集團(tuán)推出空前優(yōu)惠的購車補(bǔ)貼政策。

東風(fēng)汽車全系進(jìn)入戰(zhàn)場，東風(fēng)雪鐵龍C6共創(chuàng)版和舒適版降幅，直降9萬元，共創(chuàng)版最新售價為12.19萬元，舒適版最新售價13.68萬元。東風(fēng)本田系列，旗下的所有車型含補(bǔ)貼最高可優(yōu)惠6.8萬元，東風(fēng)日產(chǎn)全系車型降價1.5萬-9.8萬元不等。

20多萬的B級中型轎車不香，12萬呢？

結(jié)果是顯而易見的，從門可羅雀到門庭若市只在一夕之間。4S店迎來爆單，據(jù)工作人員透露：“C6一天成交量在300多單，等同于去年一年的銷量”。

真金白銀換來的效果是立竿見影的，從庫存爆表到一車難求，需要排隊(duì)1個月以上才能提到車。門店已經(jīng)不接單了，只能等待產(chǎn)能慢慢上來。

東風(fēng)汽車降價引發(fā)連鎖反應(yīng)，多個品牌加入降價大軍，其中不乏BBA和眾多新能源車的身影，多地掀起燃油車“保衛(wèi)戰(zhàn)”。

廣汽本田8萬優(yōu)惠，寶馬1系12.9萬起。奔馳部分車型降價高達(dá)12萬元，一汽奧迪A6L降價9萬元。起亞獅鉑拓界直降3萬元。中國一汽推出“旗惠吉林——億元限時惠民補(bǔ)貼”活動，補(bǔ)貼總額達(dá)1.5億元。

上海、浙江、河南、四川、黑龍江、山西、云南、海南和貴州等數(shù)十個省市跟進(jìn)出臺相關(guān)政策以促進(jìn)汽車消費(fèi)。

河南將購車補(bǔ)貼政策延續(xù)至2023年3月底，對在省內(nèi)新購汽車按購車價格的5%給予消費(fèi)者補(bǔ)貼，天津發(fā)放汽車消費(fèi)補(bǔ)貼6000萬元，山東發(fā)放2億元汽車消費(fèi)券，等等。

燃油車大幅降價的確可以帶來銷量上的一時反彈，緩解以燃油車為主的車企的庫存和資金壓力，但依靠降價、補(bǔ)貼迎來的短暫喘息，很可能吃的是最后的晚餐，反而進(jìn)一步加速了汽車電動化的進(jìn)程。

02.價格戰(zhàn)打不過電動汽車，大本營承壓

降價潮的到來并非偶然。

過去，在同等配置、性能的價格對比上，電動汽車與燃油車間還有明確的“界限”，油電并不同價。但隨著電動汽車銷量規(guī)模的提升，成本進(jìn)一步降低，10-20萬元價格區(qū)間，已經(jīng)具備與燃油車正面掰手腕的實(shí)力，且呈劍拔弩張之勢。

占據(jù)燃油車1/3銷量的“大本營”承壓，危機(jī)重重，被逼到了墻角。反擊的話，需要有足夠厚的利潤空間可以騰挪。

毛利率一直是企業(yè)盈利能力的核心指標(biāo)，但燃油車手里的這張牌并不好看。

2021年，特斯拉汽車業(yè)務(wù)的毛利率達(dá)30.5%，進(jìn)入2022年，歷經(jīng)多次降價后，毛利率為25.6%。

2021年奔馳、寶馬、奧迪的全年毛利率分別為12.7%、17.6%、10.7%，2022年降價使得毛利率承壓。

2022年前三季度來看，上汽集團(tuán)毛利率9.65%，廣汽6.12%、東風(fēng)汽車7.62%。比亞迪毛利率達(dá)到15.89%，理想毛利率19.41%，小鵬10.15%

在2022年電池價格維持上漲態(tài)勢的前提下，新能源車的毛利率仍舊高于傳統(tǒng)汽車。

進(jìn)入2023年，鋰鹽價格大幅跳水。Choice數(shù)據(jù)顯示，3月9日，電池級碳酸鋰跌6000元/噸，均價報(bào)36.7萬元/噸，創(chuàng)近一年多新低。

去年11月，蔚來創(chuàng)始人李斌在第三季度財(cái)報(bào)電話會議上表示，碳酸鋰價格每噸下降10萬元，蔚來毛利率就能提升2個點(diǎn)。現(xiàn)階段，碳酸鋰自高位價格下降超過20萬元。

特斯拉下一代車型可能降至15萬以下，馬斯克對外宣稱：成本能降50%。相較于電動車，對燃油車的成本壓力更大。

價格戰(zhàn)，燃油車打不過，也打不起。

03.向電動化切換，綜合能源補(bǔ)給的機(jī)會來了

規(guī)模制造，快速降本、搶占市場的核心利器。在成長周期帶來紅利，但當(dāng)電動化替代浪潮襲來時，會反噬企業(yè)。

新能源車快速搶占市場，燃油車面臨的便是產(chǎn)能過剩。

近日，全國政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會副主任苗圩就提及了這一話題。他表示，新能源汽車并不存在產(chǎn)能過剩的問題，真正要控制的是燃油車的產(chǎn)能過剩，這是一個不爭的事實(shí)。“怎么樣把過剩的燃油汽車的產(chǎn)能轉(zhuǎn)化成新能源汽車，把它利用好、處理好，這才是主要問題?！?/p>

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，近幾年來，傳統(tǒng)燃油車（乘用車）銷量從2017年的2365萬輛下滑至2022年的1488萬輛，下滑幅度約36.84%。

截至2021年底，全國乘用車產(chǎn)能合計(jì)4089萬輛，產(chǎn)能利用率為52.47%——遠(yuǎn)低于汽車行業(yè)80%的合理產(chǎn)能利用率。

作為工業(yè)中代表的重資產(chǎn)產(chǎn)業(yè)，汽車的資本開支是巨大的。按照今天的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)研發(fā)一輛量產(chǎn)車，研發(fā)成本幾十億，工廠投資上百億。

巨大的負(fù)債以及資本開支將燃油車企壓得喘不過氣來。接下來，燃油車企面對的是價格戰(zhàn)，利潤端更是雪上加霜。

然而，即便虧損也不能停止生產(chǎn)，成本折舊是一項(xiàng)巨大的開支，還涉及到地方就業(yè)等問題。

而后面對的是——“淘汰落后產(chǎn)能”，被迫將生產(chǎn)線切向電動車。

蔚來改造的是江淮的產(chǎn)能，理想汽車正在接手北京現(xiàn)代閑置工廠，埃安第二智造中心也是基于燃油車生產(chǎn)線進(jìn)行改造。奔馳、大眾、本田、通用等已經(jīng)開始行動起來，對旗下部分生產(chǎn)廠進(jìn)行改造。

傳統(tǒng)燃油車生產(chǎn)線向新能源車切換已然是趨勢。

電動化變革關(guān)乎整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈的生死存亡。汽車產(chǎn)業(yè)鏈龐大且錯綜復(fù)雜，存在著極強(qiáng)的上下游依賴關(guān)系。一般一家車企有上百個供應(yīng)商，汽車生產(chǎn)涉及鋼鐵、冶金、塑料、陶瓷等原材料行業(yè)，以及電子、電器等十多個產(chǎn)業(yè)部門，一般汽車零部件總數(shù)會超過一萬。

燃油車丟掉市場無疑對上游零部件環(huán)節(jié)產(chǎn)業(yè)巨大影響。

下游來看，對加油站的沖擊同樣不容小覷。截止2022年,全國加油站數(shù)量己達(dá)到11.9萬座，燃油車的大幅滑坡使得用油量大幅降低，盈利生存問題擺上桌面。

與此同時，伴隨著新能源車滲透率大幅提升，對充電樁需求十分強(qiáng)烈，傳統(tǒng)加油站向綜合能源港轉(zhuǎn)型極為迫切。

綜合能源港幫助油站業(yè)主擺脫單一能源供應(yīng)的局限性，滿足當(dāng)下車主的多元化消費(fèi)需求，將實(shí)現(xiàn)跨越原有業(yè)務(wù)邊界的多元經(jīng)營，以及商業(yè)模式的升級，一躍成為綜合性能源服務(wù)載體。

04.降價、政策補(bǔ)貼，加速電動化進(jìn)度

從歷次產(chǎn)業(yè)變遷來看，無論多么強(qiáng)大的企業(yè)，必須順應(yīng)潮流，做出改變?？墒?，船大難調(diào)頭，企業(yè)轉(zhuǎn)型艱難，幸存者終是少數(shù)。

新能源車從無到有，量變逐步引起質(zhì)變。雖然燃油車不可能完全消失，但大部分份額被電動汽車蠶食掉是必然的。

任何與趨勢間的對抗，都是無力的。

2月14日，歐洲議會通過了歐委會和歐洲理事會達(dá)成的《2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協(xié)議》。這表明，歐洲將在2035年停售新的燃油轎車和小貨車。雖然燃油車車企依然戀戀不舍，但主動切換到電動車賽道上，才是正途。

車企的主動降價行為，政策導(dǎo)向上的暖風(fēng)頻吹，不管是負(fù)向、正向的推力，最終都會加速電動化的進(jìn)度。

上海、北京等城市相繼推出了電動汽車的置換補(bǔ)貼支持政策，其他城市陸續(xù)接力。上海將置換補(bǔ)貼政策延續(xù)至今年6月30日，2023年6月30日前個人消費(fèi)者報(bào)廢或轉(zhuǎn)出名下在上海市注冊登記且符合相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的小客車，并購買純電動汽車的，給予每輛車10000元的財(cái)政補(bǔ)貼；北京更進(jìn)一步放寬到了8月31日，個人消費(fèi)者報(bào)廢或轉(zhuǎn)出北京市注冊登記在本人名下 1 年以上的乘用車，并在北京市汽車銷售企業(yè)新購新能源小客車，可獲得 8000元或10000元補(bǔ)貼。

各地置換補(bǔ)貼政策，替換的恰恰是老舊的燃油車。

消費(fèi)者更應(yīng)該算清這筆賬?？此飘?dāng)前燃油車價格大跳水，搶購能占到不小的便宜，但長遠(yuǎn)眼光看，燃油車銷量的急劇下滑是必然趨勢。如果一時貪圖優(yōu)惠購入新車，后期很可能面臨更高成本的維修、保養(yǎng)費(fèi)用，而且燃油車也會變得遠(yuǎn)不如從前保值。

同樣，燃油車產(chǎn)業(yè)鏈的上下游也要在心里掂量掂量，順勢而為的思維變得更為重要。

其中蘊(yùn)藏的機(jī)會也很多。

從加油站的升級改造、大功率充電基礎(chǔ)設(shè)施的投建，到車后維修保養(yǎng)服務(wù)向充電樁維保、場站服務(wù)切換，再到未來所衍生出來的儲能、V2G及虛擬電廠業(yè)務(wù)，每一個細(xì)分領(lǐng)域都可能是一座金礦。

參考資料：

[1] 中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)，《產(chǎn)能過剩與不足生產(chǎn)線的“油改電”》

[2] 金融界，《最高降價9萬元，促銷潮蔓延全國各地！汽車價格戰(zhàn)時代到來》

[3] 南方報(bào)業(yè)傳媒集團(tuán)，《促銷潮蔓延！汽車全面降價已來臨？》

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