“我們沒有做錯什么，但不知為什么，我們輸了”。

【資料圖】

2013年微軟收購諾基亞的會議上，諾基亞董事長約瑪·奧利拉含淚發(fā)言。

從1996年起，諾基亞手機占據(jù)長達十四年全球手機霸主地位。

可誰也沒有想到，僅僅兩年的時光，如日中天的諾基亞便走下神壇，轟然坍塌。

一個時代的翻頁，就是如此殘酷。

眼下，電動化帶來的交通能源革命和產(chǎn)業(yè)變革威力更甚，已呈席卷之勢，背后并非是單一的技術創(chuàng)新所驅(qū)動。降低交通碳排放，全球碳中和目標的實現(xiàn)，決定了燃油車退出歷史舞臺，只是個時間問題。

新能源車以摧枯拉朽之勢搶占汽車市場的同時，以特斯拉為首的新能源汽車連續(xù)祭出降價“殺器”。燃油車處于水深火熱中，全行業(yè)高庫存狀態(tài)下，資金鏈緊繃，無奈之下，選擇壯士斷腕。

湖北武漢，東風雪鐵龍降價9萬，成為行業(yè)“引爆點”，帶動眾多省市、車企大幅降價補貼跟進。

那么，這是否意味著推倒了燃油車大敗局的“多米諾骨牌”？

01.“一天的銷量頂一年”，但更像是最后的晚餐

電動化技術帶來的沖擊首先體現(xiàn)在銷量上，燃油車與電動汽車的蹺蹺板效應日益明顯。

比亞迪力壓一汽大眾，成為2022年度國內(nèi)汽車市場的銷冠王，累計銷量1,804,624輛，增幅接近150%。大眾、通用、豐田、東風等傳統(tǒng)燃油合資汽車難以抵擋新能源車企的沖擊，銷量出現(xiàn)明顯回落。

東風日產(chǎn)銷量降幅最大，2022年總銷量為89.8萬輛，相比于2021年來說下跌了20.9%。進入2023年，情況進一步惡化，2023年1-2月累計汽車銷量為262,285輛，同比下降48.48％。

市場的不景氣傳導至企業(yè)的業(yè)績上，2022年前三季度，東風汽車營業(yè)收入91.23億元，同比下降25.23％，歸母凈利潤9803.79萬元，同比下降高達80.93％。

市場遇冷導致庫存壓力巨大，現(xiàn)金流緊張，利潤承壓，形成負面循環(huán)。

清理庫存已然迫在眉睫。

汽車作為工業(yè)支柱，對國民經(jīng)濟影響巨大。對于湖北而言，汽車制造業(yè)對GDP的貢獻占比一度超過了20%。汽車產(chǎn)業(yè)對于湖北的重要性不言而喻，帶動了數(shù)百萬的就業(yè)，關乎數(shù)百萬的家庭。

因此，湖北省聯(lián)合東風汽車集團推出空前優(yōu)惠的購車補貼政策。

東風汽車全系進入戰(zhàn)場，東風雪鐵龍C6共創(chuàng)版和舒適版降幅，直降9萬元，共創(chuàng)版最新售價為12.19萬元，舒適版最新售價13.68萬元。東風本田系列，旗下的所有車型含補貼最高可優(yōu)惠6.8萬元，東風日產(chǎn)全系車型降價1.5萬-9.8萬元不等。

20多萬的B級中型轎車不香，12萬呢？

結果是顯而易見的，從門可羅雀到門庭若市只在一夕之間。4S店迎來爆單，據(jù)工作人員透露：“C6一天成交量在300多單，等同于去年一年的銷量”。

真金白銀換來的效果是立竿見影的，從庫存爆表到一車難求，需要排隊1個月以上才能提到車。門店已經(jīng)不接單了，只能等待產(chǎn)能慢慢上來。

東風汽車降價引發(fā)連鎖反應，多個品牌加入降價大軍，其中不乏BBA和眾多新能源車的身影，多地掀起燃油車“保衛(wèi)戰(zhàn)”。

廣汽本田8萬優(yōu)惠，寶馬1系12.9萬起。奔馳部分車型降價高達12萬元，一汽奧迪A6L降價9萬元。起亞獅鉑拓界直降3萬元。中國一汽推出“旗惠吉林——億元限時惠民補貼”活動，補貼總額達1.5億元。

上海、浙江、河南、四川、黑龍江、山西、云南、海南和貴州等數(shù)十個省市跟進出臺相關政策以促進汽車消費。

河南將購車補貼政策延續(xù)至2023年3月底，對在省內(nèi)新購汽車按購車價格的5%給予消費者補貼，天津發(fā)放汽車消費補貼6000萬元，山東發(fā)放2億元汽車消費券，等等。

燃油車大幅降價的確可以帶來銷量上的一時反彈，緩解以燃油車為主的車企的庫存和資金壓力，但依靠降價、補貼迎來的短暫喘息，很可能吃的是最后的晚餐，反而進一步加速了汽車電動化的進程。

02.價格戰(zhàn)打不過電動汽車，大本營承壓

降價潮的到來并非偶然。

過去，在同等配置、性能的價格對比上，電動汽車與燃油車間還有明確的“界限”，油電并不同價。但隨著電動汽車銷量規(guī)模的提升，成本進一步降低，10-20萬元價格區(qū)間，已經(jīng)具備與燃油車正面掰手腕的實力，且呈劍拔弩張之勢。

占據(jù)燃油車1/3銷量的“大本營”承壓，危機重重，被逼到了墻角。反擊的話，需要有足夠厚的利潤空間可以騰挪。

毛利率一直是企業(yè)盈利能力的核心指標，但燃油車手里的這張牌并不好看。

2021年，特斯拉汽車業(yè)務的毛利率達30.5%，進入2022年，歷經(jīng)多次降價后，毛利率為25.6%。

2021年奔馳、寶馬、奧迪的全年毛利率分別為12.7%、17.6%、10.7%，2022年降價使得毛利率承壓。

2022年前三季度來看，上汽集團毛利率9.65%，廣汽6.12%、東風汽車7.62%。比亞迪毛利率達到15.89%，理想毛利率19.41%，小鵬10.15%

在2022年電池價格維持上漲態(tài)勢的前提下，新能源車的毛利率仍舊高于傳統(tǒng)汽車。

進入2023年，鋰鹽價格大幅跳水。Choice數(shù)據(jù)顯示，3月9日，電池級碳酸鋰跌6000元/噸，均價報36.7萬元/噸，創(chuàng)近一年多新低。

去年11月，蔚來創(chuàng)始人李斌在第三季度財報電話會議上表示，碳酸鋰價格每噸下降10萬元，蔚來毛利率就能提升2個點。現(xiàn)階段，碳酸鋰自高位價格下降超過20萬元。

特斯拉下一代車型可能降至15萬以下，馬斯克對外宣稱：成本能降50%。相較于電動車，對燃油車的成本壓力更大。

價格戰(zhàn)，燃油車打不過，也打不起。

03.向電動化切換，綜合能源補給的機會來了

規(guī)模制造，快速降本、搶占市場的核心利器。在成長周期帶來紅利，但當電動化替代浪潮襲來時，會反噬企業(yè)。

新能源車快速搶占市場，燃油車面臨的便是產(chǎn)能過剩。

近日，全國政協(xié)經(jīng)濟委員會副主任苗圩就提及了這一話題。他表示，新能源汽車并不存在產(chǎn)能過剩的問題，真正要控制的是燃油車的產(chǎn)能過剩，這是一個不爭的事實?！霸趺礃影堰^剩的燃油汽車的產(chǎn)能轉化成新能源汽車，把它利用好、處理好，這才是主要問題。“

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，近幾年來，傳統(tǒng)燃油車（乘用車）銷量從2017年的2365萬輛下滑至2022年的1488萬輛，下滑幅度約36.84%。

截至2021年底，全國乘用車產(chǎn)能合計4089萬輛，產(chǎn)能利用率為52.47%——遠低于汽車行業(yè)80%的合理產(chǎn)能利用率。

作為工業(yè)中代表的重資產(chǎn)產(chǎn)業(yè)，汽車的資本開支是巨大的。按照今天的行業(yè)標準研發(fā)一輛量產(chǎn)車，研發(fā)成本幾十億，工廠投資上百億。

巨大的負債以及資本開支將燃油車企壓得喘不過氣來。接下來，燃油車企面對的是價格戰(zhàn)，利潤端更是雪上加霜。

然而，即便虧損也不能停止生產(chǎn)，成本折舊是一項巨大的開支，還涉及到地方就業(yè)等問題。

而后面對的是——“淘汰落后產(chǎn)能”，被迫將生產(chǎn)線切向電動車。

蔚來改造的是江淮的產(chǎn)能，理想汽車正在接手北京現(xiàn)代閑置工廠，埃安第二智造中心也是基于燃油車生產(chǎn)線進行改造。奔馳、大眾、本田、通用等已經(jīng)開始行動起來，對旗下部分生產(chǎn)廠進行改造。

傳統(tǒng)燃油車生產(chǎn)線向新能源車切換已然是趨勢。

電動化變革關乎整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈的生死存亡。汽車產(chǎn)業(yè)鏈龐大且錯綜復雜，存在著極強的上下游依賴關系。一般一家車企有上百個供應商，汽車生產(chǎn)涉及鋼鐵、冶金、塑料、陶瓷等原材料行業(yè)，以及電子、電器等十多個產(chǎn)業(yè)部門，一般汽車零部件總數(shù)會超過一萬。

燃油車丟掉市場無疑對上游零部件環(huán)節(jié)產(chǎn)業(yè)巨大影響。

下游來看，對加油站的沖擊同樣不容小覷。截止2022年,全國加油站數(shù)量己達到11.9萬座，燃油車的大幅滑坡使得用油量大幅降低，盈利生存問題擺上桌面。

與此同時，伴隨著新能源車滲透率大幅提升，對充電樁需求十分強烈，傳統(tǒng)加油站向綜合能源港轉型極為迫切。

綜合能源港幫助油站業(yè)主擺脫單一能源供應的局限性，滿足當下車主的多元化消費需求，將實現(xiàn)跨越原有業(yè)務邊界的多元經(jīng)營，以及商業(yè)模式的升級，一躍成為綜合性能源服務載體。

04.降價、政策補貼，加速電動化進度

從歷次產(chǎn)業(yè)變遷來看，無論多么強大的企業(yè)，必須順應潮流，做出改變?？墒牵箅y調(diào)頭，企業(yè)轉型艱難，幸存者終是少數(shù)。

新能源車從無到有，量變逐步引起質(zhì)變。雖然燃油車不可能完全消失，但大部分份額被電動汽車蠶食掉是必然的。

任何與趨勢間的對抗，都是無力的。

2月14日，歐洲議會通過了歐委會和歐洲理事會達成的《2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協(xié)議》。這表明，歐洲將在2035年停售新的燃油轎車和小貨車。雖然燃油車車企依然戀戀不舍，但主動切換到電動車賽道上，才是正途。

車企的主動降價行為，政策導向上的暖風頻吹，不管是負向、正向的推力，最終都會加速電動化的進度。

上海、北京等城市相繼推出了電動汽車的置換補貼支持政策，其他城市陸續(xù)接力。上海將置換補貼政策延續(xù)至今年6月30日，2023年6月30日前個人消費者報廢或轉出名下在上海市注冊登記且符合相關標準的小客車，并購買純電動汽車的，給予每輛車10000元的財政補貼；北京更進一步放寬到了8月31日，個人消費者報廢或轉出北京市注冊登記在本人名下 1 年以上的乘用車，并在北京市汽車銷售企業(yè)新購新能源小客車，可獲得 8000元或10000元補貼。

各地置換補貼政策，替換的恰恰是老舊的燃油車。

消費者更應該算清這筆賬?？此飘斍叭加蛙噧r格大跳水，搶購能占到不小的便宜，但長遠眼光看，燃油車銷量的急劇下滑是必然趨勢。如果一時貪圖優(yōu)惠購入新車，后期很可能面臨更高成本的維修、保養(yǎng)費用，而且燃油車也會變得遠不如從前保值。

同樣，燃油車產(chǎn)業(yè)鏈的上下游也要在心里掂量掂量，順勢而為的思維變得更為重要。

其中蘊藏的機會也很多。

從加油站的升級改造、大功率充電基礎設施的投建，到車后維修保養(yǎng)服務向充電樁維保、場站服務切換，再到未來所衍生出來的儲能、V2G及虛擬電廠業(yè)務，每一個細分領域都可能是一座金礦。

參考資料：

[1] 中國經(jīng)濟網(wǎng)，《產(chǎn)能過剩與不足生產(chǎn)線的“油改電”》

[2] 金融界，《最高降價9萬元，促銷潮蔓延全國各地！汽車價格戰(zhàn)時代到來》

[3] 南方報業(yè)傳媒集團，《促銷潮蔓延！汽車全面降價已來臨？》

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