高調(diào)“復(fù)出”不過9個(gè)月，比亞迪旗下的騰勢品牌便卷入了“店大欺客”的紛爭中。

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最近，iGO分時(shí)共享平臺創(chuàng)始人吳建明公開在網(wǎng)上聲討比亞迪，稱iGO出行于2016年、2017年向比亞迪購買新能源汽車共計(jì)1333輛，用于分時(shí)租賃。但自2019年起，絕大部分車輛出現(xiàn)電池故障、電池續(xù)航能力持續(xù)衰減等問題，后續(xù)多次與比亞迪協(xié)商處理未果，導(dǎo)致公司損失總額達(dá)6億元，瀕臨破產(chǎn)。

而本次吳建明所控訴的車型均為騰勢300，他認(rèn)為騰勢300電池續(xù)航能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于官網(wǎng)宣稱的數(shù)據(jù)。這讓騰勢不得不立即作出回應(yīng)，表示雙方存在合同履行爭議，目前仍在法律訴訟程序中，iGO出行是在使用不正當(dāng)炒作輿情的方式涉嫌干擾司法程序。

公說公有理，婆說婆有理。但是這樁起緣于六七年前的紛爭，確實(shí)給正處在上升期的騰勢品牌蒙上了陰影。好不容易“重生”了，又以負(fù)面出圈。

不過，放長遠(yuǎn)看，對于騰勢來說，接下來押注的SUV能否復(fù)制MPV的成功更為關(guān)鍵。畢竟在仰望品牌發(fā)布之后，比亞迪的高端化寄托又多了一個(gè)。騰勢要長久地活下去，還得靠硬實(shí)力。

遭iGO出行“炮轟”

iGO出行的聲討來得猝不及防，創(chuàng)始人吳建明通過發(fā)長文和視頻的方式，一下子將騰勢推上了輿論的風(fēng)口。

根據(jù)吳建明的描述，他所創(chuàng)辦的深圳市愛出行汽車租賃有限公司（iGO出行），主要經(jīng)營分時(shí)出租汽車，車輛品牌包括比亞迪騰勢、奔馳、寶馬及特斯拉，主要車型為比亞迪騰勢，占比為80%以上。

當(dāng)初其為了支持民族品牌比亞迪、支持深圳企業(yè)，于是在2016年前后購買比亞迪電動(dòng)車共1700多輛，共支付了4億多元。其中有1333輛騰勢300型電動(dòng)車，都是用于租賃運(yùn)營。

沒想到平臺剛上線，就出現(xiàn)了有關(guān)騰勢電動(dòng)車?yán)m(xù)航不好的投訴。過了一年左右，平臺出現(xiàn)大量退車及投訴情況，涉及車型全部為騰勢300。其中投放的1033輛車電池續(xù)航能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于騰勢官網(wǎng)宣稱的“300公里續(xù)航能力”，普遍行駛只達(dá)到150公里左右。

這就導(dǎo)致客戶不愿意租用騰勢300，車輛無法對外出租。后續(xù)雖然緊急聯(lián)系了比亞迪騰勢方面，但基本未收到回復(fù)，令iGO出行大量車輛被迫閑置停運(yùn)，造成損失總額達(dá)到6億元（包括購車款及利息、人工成本、平臺技術(shù)成本、停運(yùn)損失、保險(xiǎn)費(fèi)損失、停車費(fèi)用等）。

“車輛出現(xiàn)問題后，我們不間斷地與比亞迪騰勢溝通及發(fā)函，要求維修/更換電池并賠償停運(yùn)損失，之后也采取法律手段維權(quán)，至今比亞迪騰勢方面一直是高高在上，從不回函 ?！痹趨墙骺磥恚葋喌向v勢方面存在店大欺客的行為，希望能夠重視消費(fèi)者合法權(quán)益，做好售后，回應(yīng)此事件。

在吳建明的聲討文章和視頻發(fā)出后，事件很快在網(wǎng)絡(luò)上發(fā)酵。一部分網(wǎng)友認(rèn)同他的說法，并給他支招如何維權(quán)；也有一部分網(wǎng)友覺得，iGO出行的問題不該算到騰勢頭上，是其自身經(jīng)營不善導(dǎo)致。

在一片熱議聲中，也終于得到騰勢方面的重視，很快發(fā)出聲明表示，關(guān)于相關(guān)方提及的內(nèi)容，系因合同履行產(chǎn)生爭議，目前仍在法律訴訟程序中，尚未審結(jié)。

騰勢方面同時(shí)呼吁雙方積極配合法院的審理工作，加快上述糾紛依法解決，避免使用以不正當(dāng)炒作輿情的方式損害品牌并涉嫌干擾司法程序的行為。話里話外在暗示，是iGO出行方面在進(jìn)行炒作。

雖然此事件尚無定論，但對于去年才發(fā)布全新品牌戰(zhàn)略的騰勢來說，品牌形象上的傷害已經(jīng)造成。

品牌發(fā)展關(guān)鍵期

從吳建明的描述中可以看出，iGO出行與騰勢之間的矛盾已經(jīng)存在挺長時(shí)間，那為何這個(gè)時(shí)候出來“炮轟”？

其中有個(gè)原因或許與騰勢當(dāng)前正處在品牌上升期有關(guān)，輿論導(dǎo)向非常重要。而在一年前，它還是一個(gè)沒有什么存在感的品牌，即使起點(diǎn)很高。

資料顯示，騰勢是由比亞迪與戴姆勒以50:50的股比共同設(shè)立的合資企業(yè)，成立于2010年，總部位于深圳市。

當(dāng)時(shí)在合資公司的分工中，比亞迪主要提供電池與電控技術(shù)，戴姆勒則提供整車技術(shù)。用王傳福在品牌誕生之初所說的話來形容就是，“作為戴姆勒和比亞迪的孩子，騰勢汽車是站在巨人肩膀上出生的品牌”。

不僅如此，騰勢也可以說是國內(nèi)新能源汽車發(fā)展史上“元老級”的品牌之一，誕生那會兒，市場上競爭對手都沒幾個(gè)——“蔚小理”尚未誕生；特斯拉剛剛上市，還未進(jìn)入中國市場。

乘著這股東風(fēng)，2012年，騰勢首款概念車發(fā)布。兩年后，首款量產(chǎn)純電車型騰勢300正式上市，也就是此次陷入紛爭中的車型。該款車型是基于奔馳B200平臺研發(fā)的，起售價(jià)36.9萬元。

隨后，在2016年和2018年，騰勢又相繼推出續(xù)航能力更高的換代車型騰勢400和騰勢500。同年11月，第二款量產(chǎn)車型騰勢X正式上市，售價(jià)28.98萬~35.78萬元。

一切看上去都很順利。然而在后續(xù)的發(fā)展中，騰勢的表現(xiàn)卻讓比亞迪和戴姆勒很沒面子。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，騰勢2015年-2019年的銷量分別為2800輛、2287輛、4713輛、1974輛、2089輛，5年時(shí)間累計(jì)銷量為1.39萬輛。騰勢X上市后，也沒能給銷量帶來多少起色，2020年和2021年銷量分別為4175輛和4783輛。這在比亞迪的銷售體系里，根本不足為提。

與銷量低迷相伴的還有騰勢的慘淡經(jīng)營狀況。比亞迪財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，從2016年到2021年，騰勢分別虧損了13億元、4.8億元、8.9億元、11.5億元、4.2億元、2.4億元，6年累計(jì)虧損超過40億元。

持續(xù)看不到希望，讓戴姆勒萌生了退意。2021年末，有消息傳出，比亞迪和戴姆勒對騰勢的持股比例變更為90:10。去年5月中旬的騰勢品牌發(fā)布會上，王傳福確認(rèn)，騰勢進(jìn)入新發(fā)展階段，將由比亞迪主導(dǎo)，奔馳協(xié)助支持。

也就是從去年5月中旬開始，騰勢高調(diào)“復(fù)出”，宣布推出最新產(chǎn)品騰勢D9，搶占中高端新能源MPV市場。

騰勢D9的表現(xiàn)確實(shí)令人意外，從去年10月交付開始算起，去年累計(jì)銷售9803輛，相比往年已經(jīng)有了質(zhì)的飛越，品牌也從被人遺忘變得漸漸有聲量。

根據(jù)騰勢銷售事業(yè)部總經(jīng)理兼騰勢汽車首席共創(chuàng)官趙長江的預(yù)計(jì)，今年2月騰勢D9訂單會單月破10000輛，交付7000多輛。

這也就不難理解iGO出行為何選在這個(gè)時(shí)候出來發(fā)聲，以及騰勢為何迅速作出回應(yīng)了。好不容易銷量有點(diǎn)起色，可不能在這個(gè)時(shí)候掉鏈子。

SUV能否挑大梁？

有了騰勢D9的成功，騰勢也決心再接再厲，把船頭調(diào)向了更為廣闊的SUV市場。

按照此前品牌規(guī)劃，騰勢規(guī)劃了D、E、N、Z、A五大產(chǎn)品序列，涵蓋MPV、SUV、轎車和都市跑車多種品類。今年，騰勢將陸續(xù)發(fā)布兩款全新SUV車型，分別是一臺純電大5座SUV——N7，以及一臺6/7座可選中大型SUV。

不久前，騰勢官方發(fā)布了N7的測試諜照，表示騰勢N7搭載獨(dú)有全新電池溫控技術(shù)，優(yōu)化純電車低溫駕乘體驗(yàn)，實(shí)現(xiàn)電池溫控+補(bǔ)能不受限，解決新能源車目前低溫充電慢、續(xù)航衰減嚴(yán)重的痛點(diǎn)，是一款面向年輕群體推出的高性能、高智能、高顏值的豪華SUV。

另據(jù)官方透露，除了N7之外，另一款SUV也會以N字頭命名，目前已經(jīng)進(jìn)入到動(dòng)態(tài)測試的第三階段，騰勢N7將會在年內(nèi)正式亮相。

不過，一個(gè)值得思考的問題是，騰勢D9在MPV市場的成功就一定能復(fù)制到SUV領(lǐng)域嗎？

畢竟不像MPV，在中高端SUV市場，競爭對手可太多了。從外部看，理想L7、蔚來ES6、小鵬G9、問界M7、智己LS7、阿維塔11、極氪001等都是這個(gè)領(lǐng)域的競爭者；從比亞迪內(nèi)部看，本品牌的唐EV售價(jià)也沖到了30萬元以上級別。騰勢要想沖出來，并不是件易事。

還有一方面，今年以來，消費(fèi)者對比亞迪高端化的關(guān)注也都放在了新品牌“仰望”上面。1月5日，比亞迪正式發(fā)布了全新高端品牌“仰望”，同步亮相的還有百萬級新能源越野車U8和純電動(dòng)性能超跑U9。

當(dāng)時(shí)王傳福開著U8車型出場，通過展示新車橫向行駛、原地調(diào)頭、水上行駛等黑科技，宣示比亞迪才是科技含量最高的車企。仰望儼然成了最受重視的一個(gè)“兒子”，而相比之下，騰勢總還是混了一點(diǎn)外人的“血”。

不止仰望，最近幾天，又有消息說，比亞迪將于2023年內(nèi)推出專業(yè)個(gè)性化全新品牌，內(nèi)部代號為“F品牌”，這個(gè)品牌在比亞迪內(nèi)部的體系內(nèi)介于騰勢和仰望之間。

要么不走高端路線，一走就是同時(shí)搞好幾個(gè)品牌，這其中沒點(diǎn)真實(shí)力的，未來保不準(zhǔn)就會被“拋棄”，尤其是騰勢還是比亞迪旗下唯一的合資品牌。

這樣看來，騰勢的壓力依舊不小，在產(chǎn)品布局和加快交付速度面前，與iGO出行的紛爭只能算是小插曲。

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