近日，全球最大的兩家集裝箱航運(yùn)公司——地中海航運(yùn)公司和馬士基共同宣布，雙方將于2025年1月起終止2M聯(lián)盟運(yùn)營。

2015年1月馬士基和地中海航運(yùn)組建2M了聯(lián)盟。雙方簽署了為期10年的集裝箱航運(yùn)共艙協(xié)議，以確保雙方在亞歐、跨大西洋和跨太平洋航線上能夠進(jìn)行有競爭力、成本效益高的運(yùn)營。隨后韓國SMLine加入2M聯(lián)盟。該協(xié)議簽訂之初就約定，如終止，需要提前2年通知。

(資料圖片)

公開數(shù)據(jù)表示，2M聯(lián)盟共涉及300艘4500TEU至19000TEU集裝箱船，船舶總運(yùn)力達(dá)到300萬TEU(約占全球船舶總噸位的15%)，并間接影響100艘1000TEU至9000TEU集裝箱船。而地中海航運(yùn)公司和馬士基更是控制著全球約1/3的集裝箱運(yùn)力。

2M聯(lián)盟解體也意味著全球最大的航運(yùn)聯(lián)盟“散伙”了。航運(yùn)聯(lián)盟的成立和解散本身都具有時(shí)代意義。

在上世紀(jì)80年代，全球化浪潮開啟，無論是貨主、航運(yùn)公司都希望提升航運(yùn)服務(wù)質(zhì)量，降低運(yùn)費(fèi)成本，優(yōu)化集運(yùn)市場的資源配置和運(yùn)營效率。

但當(dāng)時(shí)國際集裝箱班輪運(yùn)輸只有至少1萬TEU以上的船舶才能實(shí)現(xiàn)規(guī)?；当驹鲂?，屬于資本密集型產(chǎn)業(yè)，投資大，風(fēng)險(xiǎn)高。對(duì)單個(gè)的航運(yùn)公司來說航線難以全部覆蓋、運(yùn)力有限，無法發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。由此，單打獨(dú)斗的航運(yùn)企業(yè)走向了聯(lián)盟時(shí)代。

聯(lián)盟的主要作用是通過船舶共享協(xié)議、艙位互換協(xié)議等一些列合作協(xié)議擬，讓聯(lián)盟內(nèi)的航運(yùn)公司相互協(xié)調(diào)船期、進(jìn)行船位互租、共享市場資訊、共建使用碼頭和堆場以及加速貨物的流通等。

與此同時(shí)，可以消化過剩運(yùn)力，避免超大型船舶運(yùn)力浪費(fèi)，減少聯(lián)盟內(nèi)的過度競爭并充分提升聯(lián)盟內(nèi)船司的市場競爭力。2017年現(xiàn)代商船HMM與2M聯(lián)盟展開為期三年的合作，就是為了交換艙位并分享或交易剩余產(chǎn)能。

2M成立后，主要服務(wù)于歐洲、亞洲和美國之間的 44 條定期航線。僅在第一年，馬士基就預(yù)測節(jié)省了3.5 億美元。截至2016年初，馬士基航運(yùn)公司在亞洲與北美之間的航線運(yùn)力增長了24%，歐洲與北美之間的航線運(yùn)力大幅增長了223%。

2M聯(lián)盟成立給馬士基以及地中海航運(yùn)帶來了肉眼可見的益處。

在成立之初，地中海航運(yùn)只是“初級(jí)合作伙伴”，其運(yùn)營能力也遠(yuǎn)不及現(xiàn)在。但在2021年初，聯(lián)盟協(xié)議進(jìn)程過半之時(shí)，地中海航運(yùn)的運(yùn)營運(yùn)力規(guī)模和訂造運(yùn)力規(guī)模都超過馬士基，成為全球最大的集裝箱航運(yùn)公司。

根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，截止去年12月份，地中海航運(yùn)運(yùn)營709艘船舶，運(yùn)力460萬標(biāo)箱，訂單量達(dá)到175萬標(biāo)箱；而馬士基的運(yùn)力為711艘，運(yùn)力430萬標(biāo)箱，訂單量只有37.4萬標(biāo)箱。截至1月6日，地中海航運(yùn)的新船訂單量為124艘，運(yùn)力共計(jì)173萬TEU；馬士基新船訂單量為31艘，運(yùn)力共計(jì)38萬TEU，僅占其總運(yùn)力的8.9%。

雙方角色的轉(zhuǎn)換以及發(fā)展策略差別最終導(dǎo)致了雙方不再續(xù)約2M聯(lián)盟協(xié)議。

在終止2M聯(lián)盟運(yùn)營的聯(lián)合聲明中，馬士基首席執(zhí)行官柯文勝和地中海航運(yùn)首席執(zhí)行官索倫·托夫特表示：

“地中海航運(yùn)和馬士基認(rèn)識(shí)到，自兩家公司于 2015 年簽署為期 10 年的聯(lián)盟協(xié)議以來，情況發(fā)生了很大變化，終止2M聯(lián)盟運(yùn)營將為兩家公司繼續(xù)追求各自的戰(zhàn)略發(fā)展鋪平道路。我們非常感謝此前建立的伙伴關(guān)系，并期待在協(xié)議的剩余時(shí)間內(nèi)繼續(xù)進(jìn)行強(qiáng)有力的合作。在此期間，我們?nèi)匀恢铝τ跒榈刂泻：竭\(yùn)及馬士基的客戶提供 2M 聯(lián)盟服務(wù)?！?/p>

其中提到的雙方終止2M聯(lián)盟運(yùn)營的最主要原因之一是“將繼續(xù)追求各自戰(zhàn)略發(fā)展”。

地中海航運(yùn)和馬士基的差異在于：地中海航運(yùn)將自己定位為船舶運(yùn)營商，不停地奔波在買船、造船的路上；而馬士基則把重點(diǎn)放在了端到端的物流服務(wù)上，一直并購物流與貨代公司，擴(kuò)充物流網(wǎng)絡(luò)，把自己定位為全球綜合集裝箱物流公司。

不同的定位注定地中海航運(yùn)和馬士基將奔向不同的道路。因規(guī)模經(jīng)濟(jì)抱團(tuán)的時(shí)代已經(jīng)過去，成長中形成的獨(dú)立運(yùn)營能力為地中海航運(yùn)和馬士基“單飛”提供了可能。

這時(shí)聯(lián)盟的存在已經(jīng)成為了雙方的束縛。聯(lián)盟使得航運(yùn)公司的產(chǎn)品服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化、低價(jià)化的同時(shí)，也使航運(yùn)公司失去了產(chǎn)品的差異化和價(jià)格優(yōu)勢。對(duì)于馬士基來說，在聯(lián)盟中，船隊(duì)可能由其他航運(yùn)公司運(yùn)營，無法進(jìn)行全程物流服務(wù)，不利于其綜合物流服務(wù)商的定位。

而地中海航運(yùn)則傾向于規(guī)?；偁帲ㄟ^買更多的船，賺更多的錢。歐盟的《班輪聯(lián)盟集體豁免條例》（CBER）中指出，在特定條件下，允許總市場份額低于30%的班輪公司，簽訂班輪運(yùn)輸合作協(xié)議。公開數(shù)據(jù)顯示，截至1月6日，地中海航運(yùn)新船訂單量為124艘。隨著地中海航運(yùn)新船訂單交付，2M聯(lián)盟的航線運(yùn)力份額可能會(huì)超過30%，碰觸到限監(jiān)管制。2M聯(lián)盟繼續(xù)存在將無疑繼續(xù)束縛地中海航運(yùn)船隊(duì)規(guī)模的拓展。

目前，全球航運(yùn)業(yè)形成了2M聯(lián)盟、海洋聯(lián)盟、THE聯(lián)盟三大聯(lián)盟，其的總運(yùn)力占全球集運(yùn)市場總運(yùn)力的80%以上。聯(lián)盟的存在維持了大型船運(yùn)公司的競爭力，也抑制了小型獨(dú)立船公司的發(fā)展，容易出現(xiàn)聯(lián)盟壟斷的問題。

但聯(lián)盟的解散也將給行業(yè)帶來巨大波動(dòng)。隨著市場需求萎縮以及運(yùn)力大幅增長，過去兩年運(yùn)價(jià)飆升的繁榮已經(jīng)不再。現(xiàn)在航運(yùn)市場面臨的是運(yùn)價(jià)持續(xù)大跌。

據(jù)航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)德路里編制的世界集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（WCI）顯示，截止2022年12月30日為止，集裝箱船現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)累計(jì)暴跌77%，而且有可能進(jìn)一步下跌，表明集運(yùn)公司的創(chuàng)紀(jì)錄獲利好景告終。

據(jù)其預(yù)估，除非出現(xiàn)延期交付，否則今年全球新增運(yùn)力將達(dá)到約250萬TEU，創(chuàng)下有史以來最高紀(jì)錄。

當(dāng)前，航運(yùn)市場運(yùn)力供給已經(jīng)進(jìn)入過剩狀態(tài)。2M聯(lián)盟解散后，市場是否能夠消化大船運(yùn)力以及地中海航運(yùn)這個(gè)“價(jià)格屠夫”是否會(huì)帶來新的市場價(jià)格廝殺，這些未知都將使得忙于應(yīng)對(duì)美國通脹、能源危機(jī)的航運(yùn)企業(yè)面臨更為復(fù)雜的局面。

（本文首發(fā)鈦媒體APP，作者｜楊秀娟）

關(guān)鍵詞： 集裝箱船