在一個完整的自動駕駛流程中，定位是極為重要的一環(huán)，其既是感知層中的一部分，又是決策層中重要的模塊，且服務(wù)于控制層。

也就是說，高精定位的準(zhǔn)確性決定了規(guī)劃、控制的安全性。如果一輛汽車不能準(zhǔn)確定位，那就談不上后續(xù)的規(guī)劃和控制，解決不了“去哪兒”和“怎么去”的問題。

從 2018 年開始，以 u-blox 和 NovAtel 為首的國外龍頭企業(yè)和以中海達(dá)、導(dǎo)遠(yuǎn)電子、中電昆辰、四維圖新為代表的國內(nèi)廠商，都在逐步布局自動駕駛的高精度解決方案。

(相關(guān)資料圖)

同時，隨著越來越多車企搭載輔助駕駛功能，高精定位系統(tǒng)也成為越來越多智能電動車的關(guān)鍵零部件，包括蔚小理、奔馳等車企的主流車型都已配置高精定位系統(tǒng)。

高精度定位賽道，正在迎來量產(chǎn)和起勢的關(guān)鍵期，但真正做好定位，并非易事。

定位難在何處？

“定位太難了，任何時候都可以得到一個可靠的位置，這個事情太難了?！备呔榷ㄎ幌到y(tǒng)供應(yīng)商導(dǎo)遠(yuǎn)電子 CEO 李榮熙在近日的一次媒體溝通會上感嘆道。

李榮熙所說的難，主要體現(xiàn)在如何滿足“多元場景、長時間、穩(wěn)定且高精度”上，比如，城市環(huán)境密集高樓區(qū)，以及車輛經(jīng)歷隧道、高架橋、地下停車場等遮擋場景時，通信時延會影響定位的準(zhǔn)確性。

車輛高精定位常見的技術(shù)路線包括全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)（GNSS）、慣性導(dǎo)航（INS）、實時動態(tài)差分（RTK），不同的定位技術(shù)各有優(yōu)劣，具體來看：

衛(wèi)星導(dǎo)航靠測量載體到衛(wèi)星的距離來確定載體位置，雖然能夠提供絕對的位置信息，但其精確度尚未達(dá)到自動駕駛的厘米級標(biāo)準(zhǔn)；慣性導(dǎo)航不需要從外部接收信號，只靠內(nèi)部的硬件解算位置信息，輸出定位和姿態(tài)數(shù)據(jù)，其工作環(huán)境適用海陸空，但由于導(dǎo)航信息經(jīng)過積分而產(chǎn)生，定位誤差隨時間而增大，長期精度差，并且成本較高。實時動態(tài)差分（RTK）是通過載波相位動態(tài)實時差分的方法，獲得測量點的坐標(biāo)，但一旦通信鏈路出現(xiàn)問題，則無法獲得參考基準(zhǔn)站的差分?jǐn)?shù)據(jù)，導(dǎo)致無法輸出準(zhǔn)確的定位數(shù)據(jù)；

考慮到環(huán)境（遮擋、光線、天氣）、成本以及穩(wěn)定性等因素，單純采用某一種定位技術(shù)，并不能滿足車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)的定位需求。

因此，高精度定位系統(tǒng)供應(yīng)商通常會結(jié)合不同的技術(shù)互為補充。例如，導(dǎo)遠(yuǎn)電子就采用“衛(wèi)星導(dǎo)航和慣性導(dǎo)航”組合。

在導(dǎo)遠(yuǎn)電子技術(shù)研發(fā)副總裁王理硯看來，“組合導(dǎo)航是大勢所趨”。 基于這樣的判斷，導(dǎo)遠(yuǎn)目前形成了三部分的高精度組合定位產(chǎn)線：一是 IMU 模組，二是組合定位的總成 PBOX，最后是組合定位總成上面有高精度地圖定位的 PBOX PLUS。

如何跨過量產(chǎn)這道坎？

產(chǎn)品的推出僅是一部分，量產(chǎn)交付能力才是對供應(yīng)商的各項能力的綜合考量。

為保障車輛高精度定位的性能需求，需要融合蜂窩網(wǎng)、衛(wèi)星、慣導(dǎo)、攝像頭以及雷達(dá)數(shù)據(jù)，高精度產(chǎn)品技術(shù)壁壘較高，集成度較低，器件的制造工藝和成本決定了產(chǎn)品整體的價格較高，難以實現(xiàn)快速普及，某種程度上限制了車輛高精度定位的商業(yè)應(yīng)用。

此前，NovAtel 的 RTK+IMU 組合導(dǎo)航系統(tǒng)最低價格也在 20 萬元左右，對于車企而言，這一價格顯然不且實際。

不過，當(dāng)下在國內(nèi)供應(yīng)商的推動下，目前常見的一套組合定位導(dǎo)航系統(tǒng)單車成本大概是千元左右。

硬件成本的價格快速推動了高精定位導(dǎo)航量產(chǎn)上車。以導(dǎo)遠(yuǎn)作為切面來看，官方數(shù)據(jù)顯示，導(dǎo)遠(yuǎn)已經(jīng)拿下了二十多個主機廠的超過 70 個車型定點，裝配近 50 萬臺汽車（數(shù)據(jù)截至 2022 年 12 月）。

另外，導(dǎo)遠(yuǎn)方面向鈦媒體App透露，其在 2023 年第一個月又拿下了一個在華年銷數(shù)百萬輛車的國際知名車企合資項目定點。

為了進一步推動研發(fā)和量產(chǎn)，導(dǎo)遠(yuǎn) 1 月 12 日在中國（上海）自由貿(mào)易試驗區(qū)臨港新片區(qū)正式設(shè)立研發(fā)中心，同時宣布將在臨港啟動建設(shè)車規(guī)級智能傳感數(shù)字化智慧基地，計劃將于 2024 年面向全球市場投產(chǎn)。

根據(jù)導(dǎo)遠(yuǎn)的規(guī)劃，未來五年計劃建設(shè)規(guī)模達(dá)近千人的研發(fā)與生產(chǎn)人才隊伍，建成后將實現(xiàn)每年數(shù)百萬套高性能定位及感知傳感器產(chǎn)能。

隨著高級輔助駕駛往中端車型滲透，定位感知產(chǎn)品層級也將進一步分化。車企對高精度定位的要求既要高精度和安全性，也要低成本。但在李榮熙看來，產(chǎn)品等級的區(qū)別一定是體現(xiàn)在性能的區(qū)別，體現(xiàn)在對不同路況的覆蓋程度，而不是安全的區(qū)別。安全始終是第一要義。

“降本是一個系統(tǒng)工程，是對整個供應(yīng)鏈、整個制造體系、交付體系、物流體系，以及資金周轉(zhuǎn)體系和現(xiàn)金管理體系的整個體系的考核?！崩顦s熙在接受媒體采訪時表示。

不難看出，要進一步降本，提升量產(chǎn)效率，是整個研發(fā)生產(chǎn)鏈條環(huán)環(huán)相扣的系統(tǒng)大工程，也是各家企業(yè)共同面臨的挑戰(zhàn)。

高精度定位賽道風(fēng)起

隨著 ADAS 功能逐步成為大部分汽車的標(biāo)配，高精度定位服務(wù)在汽車行業(yè)的應(yīng)用前景也隨著被打開。智研咨詢數(shù)據(jù)顯示，2021 年時中國自動駕駛高精定位市場規(guī)模為 126 億元，預(yù)計 2025 年時行業(yè)規(guī)模將達(dá)到 195 億元。

另外，工信部發(fā)布的《中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展路線圖 2.0》顯示，計劃到2035年，中國方案智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)和產(chǎn)業(yè)體系全面建成，網(wǎng)聯(lián)式高度自動駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車大規(guī)模應(yīng)用。到 2025 年，搭載 L2 和 L3 自動駕駛功能的新車銷量要達(dá)到 50％以上。

因此，李榮熙也預(yù)計，得益于輔助駕駛 L2+ 的爬坡，高精定位在 2023 年將迎來新的業(yè)務(wù)增長點。

可以看到，作為高階自動駕駛前裝標(biāo)配功能組件以及輔助駕駛的關(guān)鍵部件，高精定位賽道已經(jīng)風(fēng)起，但今年是否會迎來爆發(fā)式增長？還要看整個智能汽車市場的發(fā)展速度。

（本文首發(fā)鈦媒體App，作者 | 肖漫，編輯 | 張敏）

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