核心內(nèi)容

1、或是由于鎳較之于鐵毫無價格優(yōu)勢，動力電池市場對鎳的依賴較鋰更弱。鑒于鈷的成本通常更高，生產(chǎn)商往往轉(zhuǎn)向含鎳量更高、含鈷量更低的電池以降低生產(chǎn)成本。作為結(jié)果，同為上游原材料，鎳和鈷的價格增速遠(yuǎn)落后于鋰。

(資料圖)

2、截至目前，加拿大鋰礦儲量僅占全球總量的2.5%。2021年，美國鋰礦儲量占全球總量的4%，這一數(shù)字在中國約為7.9%。然而，中國企業(yè)占據(jù)全球65%的鋰加工和精煉產(chǎn)能，盡管中國獲得的鋰礦床僅占全球鋰資源的不到 25%。加拿大、澳大利亞逐步收緊的鋰礦企業(yè)投資限制，加之中國市場上企業(yè)加工能力與其鋰儲量之間的巨大差距，是其轉(zhuǎn)向南美和非洲開采鋰礦的主要原因。

3、超過50%的鋰和銅生產(chǎn)都發(fā)生在缺水嚴(yán)重的地區(qū)，這為旨在應(yīng)對氣候變化的清潔能源本身打開了更大的氣候風(fēng)險敞口。不過，與礦產(chǎn)國將鋰礦開采解讀為“披著綠色革命外衣的新殖民主義”的解讀不同，鋰歐佩克被認(rèn)為基于資源民族主義——產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟是礦產(chǎn)國憑借資源杠桿最大化本國經(jīng)濟(jì)外交優(yōu)勢的有效方式。能源革命使得鋰成為白色黃金，其非均勻分布使安第斯南美國家成為潛在的“新中東”。

隨著各國加速減排以確保能源安全與彈性，如今，國際能源安全機(jī)制致力于減輕碳?xì)浠衔铮ㄓ绕涫鞘停┕?yīng)中斷或價格飆升的風(fēng)險。

在Bloomberg NEF 的2022年全球鋰離子電池供應(yīng)鏈排名中，中國已經(jīng)連續(xù)第三次占據(jù)主導(dǎo)地位，加拿大、美國分別緊隨其后。或是由于歷來擁有最成熟的制造基地以及產(chǎn)業(yè)政策支持，中國、韓國和日本在全球電池制造指標(biāo)中排名前三。繼2014年超過日本后，美國的電池產(chǎn)能于2016年超過韓國。截至目前，中國占據(jù)全球75%的電池制造產(chǎn)能，90%的陽極和電解質(zhì)生產(chǎn)。電池上游原料鋰價格的上漲促使中國加大對碳酸鹽和氫氧化物精煉廠設(shè)施的投資力度。

2022年全球鋰離子電池供應(yīng)鏈排名（來源：Bloomberg NEF）

電池繁榮，2040鋰需求增長或超40倍

根據(jù)中國海關(guān)總署數(shù)據(jù)，今年前八個月，中國汽車以191萬輛的出口量超越德國，僅隨日本。正如元?dú)赓Y本此前所言，“引領(lǐng)汽車進(jìn)入低碳化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化新紀(jì)元的特斯拉本誕生于美國。然而，正如20世紀(jì)上半葉美國汽車產(chǎn)業(yè)收割歐洲技術(shù)紅利，中國或是本世紀(jì)汽車產(chǎn)業(yè)革命的最大受益者”。汽車電氣化產(chǎn)業(yè)革命這一時代機(jī)遇是中國汽車出口量躍居全球第二的必要條件。

汽車產(chǎn)業(yè)革命之前，汽車制造廠商競爭力取決于傳統(tǒng)燃油汽車核心三大件，即發(fā)動機(jī)、變速箱和底盤。發(fā)動機(jī)作為能量轉(zhuǎn)換裝置，將熱能轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械能；變速器將發(fā)動機(jī)做功產(chǎn)生的動能傳遞至車輪；而底盤則是汽車的骨骼。三者分別決定汽車的動力性能、操控平順性，和乘客體驗(yàn)。由于傳統(tǒng)三大件技術(shù)壁壘較高，中國車企競爭力較弱。

汽車產(chǎn)業(yè)革命之后，隨著電動汽車核心三大件，即三電系統(tǒng)——電池、電機(jī)和電控，取代燃油時代三大件，這一局面被徹底打破，中國汽車品牌迅速實(shí)現(xiàn)超車。同時，乘客體驗(yàn)從過去單純由底盤決定的乘坐舒適度延伸至更為廣泛的交互體驗(yàn)。

動力電池作為電動汽車整車性能的關(guān)鍵決定因素，是電動汽車中最昂貴的部件。同時，EV上游電池主要原料在動力電池生產(chǎn)總成本中占比較高。因此，動力電池生產(chǎn)原料的重要性不言而喻。不過，或是由于鎳較之于鐵毫無價格優(yōu)勢，動力電池市場對鎳的依賴較鋰更弱。特斯拉便在標(biāo)準(zhǔn)里程版電動汽車中以鐵鋰電池替代三元鋰電池。

與之類似的是，鑒于鈷的成本通常更高，生產(chǎn)商往往轉(zhuǎn)向含鎳量更高、含鈷量更低的電池以降低生產(chǎn)成本。2019年，中國開始將NMC 811電池陰極商業(yè)化，正是由于鎳含量較高，鈷含量較低（80%鎳、10%鈷和10%錳），其生產(chǎn)成本低于NMC 532和NMC 622電池陰極。

作為結(jié)果，同為上游原材料，鎳和鈷的價格增速遠(yuǎn)落后于鋰。鋰作為新能源時代的關(guān)鍵資源，素有White Gold，即“白色黃金”的美譽(yù)。根據(jù)Bloomberg于今年7月發(fā)布的預(yù)計，今年全球市場電池金屬原料需求將增長50%，達(dá)到480萬噸，其中，鋰需求增長最快，2021年至2030年間或?qū)⒓ぴ鲇馄弑丁?/p>

2020-2030年各電池金屬原料需求增長預(yù)估（來源：Bloomberg NEF）

IEA（國際能源署）于2021年5月根據(jù)全球已實(shí)施或宣布的能源政策自下而上的評估作出預(yù)測，在全球氣候問題驅(qū)動的情景中，在2040年之前，清潔能源技術(shù)總體礦物需求有望翻番——盡管該需求只有翻兩番才能實(shí)現(xiàn)Paris Agreement目標(biāo)，即將全球升溫幅度穩(wěn)定在“遠(yuǎn)低于2°C”。2040年，用于電動汽車和電池存儲的礦物需求或?qū)⒅辽僭鲩L30倍，其中，鋰需求增長或超40倍。

2040年與2020年相比，按情景劃分的清潔能源技術(shù)對特定礦物的需求增長（來源：IEA）

需求軌跡預(yù)測在極大程度上受到技術(shù)和政策不確定性的影響，比如鈷的需求增長取決于對電池化學(xué)和氣候政策演變推測，而稀土的需求增長取決于風(fēng)力渦輪機(jī)的選擇和政策支持力度。

此外，原材料被認(rèn)為是能源轉(zhuǎn)型技術(shù)成本結(jié)構(gòu)中的一個重要因素。該組織指出，“在過去十年中，技術(shù)進(jìn)步與規(guī)模經(jīng)濟(jì)將鋰離子電池總體成本降低了90%，這意味著原材料成本比重越來越大，其電池總成本占比已經(jīng)高達(dá)50%-70%，這一數(shù)字在五年前僅為40%-50%”。

更高的礦產(chǎn)價格可能會產(chǎn)生這樣一種影響——如果鋰和鎳的價格同時翻番，那么電池產(chǎn)能翻番相關(guān)的所有預(yù)期單位成本下降或?qū)⒈坏窒?/strong>。

本文作者認(rèn)為，鋰的價格取決于礦產(chǎn)資源可獲取性與以動力電池為主導(dǎo)的清潔能源產(chǎn)品市場規(guī)模大小和增速，而礦產(chǎn)資源可獲取性與全球礦產(chǎn)儲量、開采速度、資源國政策（e.g. 特許權(quán)使用費(fèi)），以及宏觀社會經(jīng)濟(jì)影響（e.g. 勞動力、能源等生產(chǎn)及運(yùn)輸成本）息息相關(guān)。

作為以上論斷的印證，擴(kuò)產(chǎn)能夠削弱甚至抵消勞動力成本飆升帶來的影響（來源：S&P）

左圖：與傳統(tǒng)汽車相比，電動汽車中使用的礦物；右圖：與其他發(fā)電源相比，清潔能源技術(shù)中使用的礦物（來源：IEA）

2015年-2021年全球各市場乘用車電動汽車銷量（來源：Bloomberg）

全球各車型電氣化滲透率（來源：Bloomberg）

對此，Bloomberg認(rèn)為，原材料供應(yīng)是碳酸鋰和氫氧化鋰生產(chǎn)的最大制約因素，“2022年，經(jīng)風(fēng)險調(diào)整后的礦山產(chǎn)能預(yù)計約為673,000噸LCE，與超過676,000噸LCE的需求存在巨大缺口...由于需求上升與通脹壓力和供應(yīng)鏈限制同時發(fā)生，電池金屬原料市場或?qū)⒗^續(xù)緊張”。Credit Suisse相信，鋰需求可能在2020年至2025年之間增加兩倍，這意味著其供應(yīng)將捉襟見肘。

與之相似的是，IEA曾經(jīng)指出，“在符合氣候目標(biāo)的情景中，時至2030年，現(xiàn)有礦山和在建項(xiàng)目的預(yù)期供應(yīng)量估計僅能滿足預(yù)計鋰和鈷需求的一半以及銅需求的 80%”。根據(jù)美國能源部科學(xué)與工程研究中心Argonne國家實(shí)驗(yàn)室數(shù)據(jù)，制造單輛電動汽車的鋰離子電池組需要約8千克鋰。美國地質(zhì)調(diào)查局?jǐn)?shù)據(jù)表明，全球鋰儲量約為2200萬噸，去年全球鋰產(chǎn)量總計10萬噸。這意味著，去年開采的鋰能夠制造近1140萬個電動汽車電池，全球年度電動汽車購買量可能很快就會達(dá)到這一水平。

理論上看來，世界鋰儲量足以滿足預(yù)期需求增長。然而，這一假設(shè)建立在這樣一種前提之上，即所有儲備都能投入生產(chǎn)，并且一切儲備都被用于動力電池制造，只是現(xiàn)實(shí)并非如此——事實(shí)是，僅有少數(shù)公司能夠生產(chǎn)高質(zhì)量、高純度的鋰化工產(chǎn)品；同時，并非世界上所有的鋰都被用于動力電池制造，其在筆記本電腦和手機(jī)、飛機(jī)、火車和自行車等制造中被廣泛應(yīng)用。2020年，用于電子產(chǎn)品、電動汽車和電網(wǎng)存儲的可充電電池制造是全球鋰最大的應(yīng)用場景，占總需求的71%。

2020年全球鋰礦應(yīng)用場景（來源：Gouvernement du Canada）

然而，McKinsey指出，在不久前的2015年，僅有不到30%的鋰需求源于電池生產(chǎn)。彼時，該礦物需求主要來自陶瓷和玻璃（35%）以及油脂、冶金粉末、聚合物和其他工業(yè)用途（逾35%），“到2030年，電池預(yù)計將占鋰需求的 95%，總需求將以每年25%至26%的速度增長，達(dá)到330萬至380萬公噸LCE”。

2015年至2030年全球鋰礦應(yīng)用場景占比變化（來源：McKinsey & Company）

此外，礦產(chǎn)項(xiàng)目開發(fā)期——即開發(fā)項(xiàng)目從發(fā)現(xiàn)到首次生產(chǎn)，平均耗時16.5年，盡管確切的時間因礦產(chǎn)類型、礦山和地點(diǎn)而異。S&P Global于2019 年指出，鋰礦需要3年至7年的時間才能得以建成并投入運(yùn)營。

2010年-2019年全球礦產(chǎn)項(xiàng)目開發(fā)時間（來源：IEA）

因此，IEA有理由相信，2025年，世界可能面臨鋰短缺。“2050年，全球需要約20億輛電動汽車上路才能實(shí)現(xiàn)凈零排放，而2021年全球電動汽車購買量僅為 660萬輛，盡管遠(yuǎn)超2020年的300 萬輛..同時，2021年全球汽車銷量從2020年的6380萬輛增至 6670 萬輛，這意味著非電動汽車銷量下降了 70 萬輛”。

澳加收緊鋰礦企業(yè)投資限制，中國礦商轉(zhuǎn)向南美、非洲

除了鋰礦供應(yīng)與動力電池需求，礦物產(chǎn)地的高集中度也被認(rèn)為是價格變化的影響因素之一。S&P Global數(shù)據(jù)表明，2021年，玻利維亞、智利、澳大利亞、中國、阿根廷依次為全球鋰礦儲量最大的國家，澳大利亞、智利、阿根廷、中國、津巴布韋依次為全球鋰礦產(chǎn)量最大的國家。

2021年全球鋰礦儲量主要國家（來源：S&P Global）

2021年全球鋰礦產(chǎn)量主要國家（來源：S&P Global）

事實(shí)上，CBC本月信息顯示，加拿大鋰礦儲量僅占全球總量的2.5%。與之類似的是，BP Statistical Review數(shù)據(jù)表明，2021年，美國鋰礦儲量占全球總量的4%，這一數(shù)字在中國僅約7.9%。然而，Rystad Energy數(shù)據(jù)表明，2021 年，中國控制著全球65%的鋰加工和精煉產(chǎn)能，盡管該公司估計中國獲得的鋰礦床僅占全球鋰資源的不到 25%。

中國加工能力與其鋰資源之間的巨大差距是其積極擴(kuò)大國內(nèi)外鋰礦開采的主要原因。咨詢公司Global Lithium總裁Joe Lowry評論道，“由于本國缺乏鋰資源，中國必須依賴其他國家的供應(yīng)”。

盡管澳大利亞鋰礦產(chǎn)量常年領(lǐng)先，但是玻利維亞擁有目前世界上最大的鋰儲量。根據(jù)Mining Technology，2021年，在玻利維亞、智利和阿根廷南美三國組成的“鋰三角” 鹽灘下蘊(yùn)藏著全球約63%的鋰儲量。

鋰三角（來源：S&P Global）

截至目前，幾乎所有的鋰礦開采都發(fā)生在澳大利亞、拉丁美洲，中國緊隨其后。截至2020年，以上地區(qū)合計產(chǎn)量占全球總產(chǎn)量比重高達(dá)98%。

2020年鋰礦儲量國家排名（來源：McKinsey & Company）

同時，面對中國在綠色礦物市場上的主導(dǎo)地位，國防生產(chǎn)法案項(xiàng)目的投資組合經(jīng)理Matthew Zolnowski曾在Canada-United States Law Institute舉行的會議中表示，“各國花了幾十年時間讓自己處于這種脆弱境地，解決這一問題不會在一夜之間發(fā)生...出于經(jīng)濟(jì)和軍事方面的安全原因，這讓五角大樓感到擔(dān)憂”。Zolnowski將這些礦物視為經(jīng)濟(jì)繁榮的基石。

因此，隨著加拿大、澳大利亞逐步收緊對外國（中國）企業(yè)投資其鋰礦企業(yè)的限制，中國礦商宣布了一系列在南美和非洲的交易。

7月11日，特斯拉供應(yīng)商贛鋒鋰業(yè)在其向深圳證券交易所提交的文件中披露，公司已同意以不超過9.62億美元的價格收購專注于阿根廷礦源的礦業(yè)集團(tuán)Lithea。交易涉及阿根廷兩個鹽湖鹵水——Pozuelos鋰鹽湖和Pastos Grandes鋰鹽湖的權(quán)利。

此前，中國中礦資源集團(tuán)曾于 1 月收購津巴布韋的Bikita Minerals——截至2021年非洲唯一一家生產(chǎn)鋰的礦山。值得注意的是，價格報告機(jī)構(gòu)Benchmark Mineral Intelligence于今年6月透露，知情人士證實(shí)比亞迪正在尋找非洲鋰礦床。

面對持續(xù)飆升的關(guān)鍵礦產(chǎn)價格，獲取上游礦產(chǎn)開采權(quán)或包銷權(quán)對于包括電池生產(chǎn)商（e.g. 寧德時代）以及汽車制造商（e.g. 比亞迪）在內(nèi)的下游企業(yè)能夠幫助企業(yè)控制原材料成本，穩(wěn)定原材料供應(yīng)。

經(jīng)濟(jì)潛力與環(huán)境正義鋰礦開采開啟氣候風(fēng)險敞口，能源轉(zhuǎn)型面臨當(dāng)?shù)厣鐓^(qū)沖突

氣候倡導(dǎo)者常困擾于這樣一個事實(shí)，即獲得諸如鋰、鈷、銅等綠色礦物需要的采礦過程往往會破壞生態(tài)系統(tǒng)并危害社區(qū)。

鋰通常被儲存在硬巖或鹽水中，開采材料經(jīng)處理可捕獲鋰化合物，包括碳酸鋰、氫氧化鋰和鹵化鋰。據(jù)悉，澳大利亞的鋰來自礦石開采，而智利和阿根廷的鋰來自鹽漠。在碳酸鋰的提取過程中，礦工須在鹽灘上鉆孔，地下湖泊中的含鋰鹽水被帶到地表并在池中蒸發(fā)數(shù)月，在鉀、錳、硼砂和鋰鹽的混合物形成之后，經(jīng)過過濾并再次蒸發(fā)，過濾過程耗時12至18個月。

然而，鋰三角是地球上最干旱的地區(qū)之一。這意味著，全球鋰供應(yīng)面臨的挑戰(zhàn)不僅涉及激增的需求，還包括鋰資源在少數(shù)地區(qū)高度集中，而超過50%的鋰和銅生產(chǎn)都發(fā)生在缺水嚴(yán)重的地區(qū)——這為旨在應(yīng)對氣候變化的清潔能源本身打開了更大的氣候風(fēng)險敞口。

由于采礦被視為改變第三世界經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀的巨大機(jī)會，礦產(chǎn)國一些地方官員更關(guān)心采礦業(yè)的經(jīng)濟(jì)潛力，而非環(huán)境風(fēng)險。

TIME于今年7月指出，在過去三十年中，北美、歐洲和亞洲的礦業(yè)公司紛紛涌入橫跨阿根廷、智利、玻利維亞和秘魯部分地區(qū)的安第斯高地，以開采其豐富的銅、鋅、銀和鋰礦藏。自1990年代以來，智利北部鋰礦開采項(xiàng)目將水從鹽湖中抽出，盡管對含水層的影響暫無確切定論，但是當(dāng)?shù)胤ㄔ汉蜕鐓^(qū)表示，采礦對整個土著村莊的未來產(chǎn)生威脅。

在剛果民主共和國，鈷礦危險的勞動條件導(dǎo)致人權(quán)活動家將該資源稱為“血鈷”。與之類似的是，智利非政府組織將受銅礦和鋰礦開采破壞的地區(qū)稱為“犧牲區(qū)”。

這解釋了為什么在BNEF公布的2027年鋰離子電池供應(yīng)鏈排名中，南美洲國家降幅最大。2022年，鑒于其龐大的鋰儲量，巴西、玻利維亞仍在該領(lǐng)域享有強(qiáng)大地位，然而表現(xiàn)不足的ESG排名使二者在排名中分別跌至第21位以及荒誕的倒數(shù)第一。

大多數(shù)資源豐富的礦產(chǎn)國普遍缺乏國內(nèi)電池制造能力和電動汽車需求。一些聲音甚至認(rèn)為，旨在服務(wù)于富裕國家市場的礦物開采是一場具有新殖民主義色彩的綠色革命。不過，印度尼西亞、智利、南非和剛果民主共和國等國家正在試圖利用其原材料競爭力作為優(yōu)勢，吸引整個供應(yīng)鏈的下游投資，以扭轉(zhuǎn)這一局面。

鋰歐佩克：綠色礦物是21世紀(jì)的石油武器？

與將鋰礦開采解讀為“披著綠色革命外衣的新殖民主義”的解讀不同，鋰歐佩克常被冠以一場潛在的資源民族主義的稱號。

盡管鋰已經(jīng)為人所知將近兩個世紀(jì)——Johann August Arfvedson于1817年-1818年之交在分析礦物時首次檢測到其存在，但是如上所述，能源革命使得鋰突然變得像黃金一樣珍貴，其在地殼內(nèi)的非均勻分布更是在多年前便引發(fā)市場關(guān)于安第斯南美國家可能即將成為“新中東”的猜想。

巴西媒體近日刊文援引阿根廷外交部消息稱，鋰三角國家將成立聯(lián)盟，以通過價格協(xié)議共同控制鋰礦產(chǎn)量及價格。三國已經(jīng)開啟文件草擬，旨在建立Lithium OPEC，暫譯為“鋰佩克”。據(jù)悉，三者共占世界已探明鋰儲量的約56%，其中，阿根廷和智利的鋰產(chǎn)量約占全球產(chǎn)量的32%。此外，該聯(lián)盟未來不排除吸納澳大利亞的可能性。同時，在鎳礦、鈷礦需求高漲的背景下，印度尼西亞正在考慮建立“電池金屬卡特爾”。

對于資源外交的興起，F(xiàn)inantical Times認(rèn)為，產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟是礦產(chǎn)國憑借資源杠桿最大化本國經(jīng)濟(jì)外交優(yōu)勢的有效方式。

不過，該趨勢引發(fā)了這樣一種擔(dān)憂——Geopolitica指出，一些分析人士認(rèn)為，如果美國和歐盟支持拉美國家成為鋰電池、而非鋰礦的主要供應(yīng)國，那么總有一天中國將失去其在全球鋰供應(yīng)鏈中的主導(dǎo)地位。

本文作者認(rèn)為，由于資源民族主義興起的成本最終將通過商品被轉(zhuǎn)移至消費(fèi)者，盡管關(guān)鍵礦產(chǎn)價格飆升使得電池價格降速趨緩，甚至首先出現(xiàn)上漲，但是正如元?dú)赓Y本此前所述，能源轉(zhuǎn)型最初源自經(jīng)濟(jì)性，其目標(biāo)實(shí)現(xiàn)進(jìn)程可能也與經(jīng)濟(jì)性息息相關(guān)。這意味著，電動汽車與燃油汽車仍然存在競爭關(guān)系，而綠色礦物價格與碳?xì)浠衔飪r格互相制約——更廉價的電池是世界實(shí)現(xiàn)從燃油汽車轉(zhuǎn)向新能源汽車的關(guān)鍵。

電動汽車銷量增長使得規(guī)模經(jīng)濟(jì)得以實(shí)現(xiàn)，加之新電池化學(xué)能量密度的提升，電池價格持續(xù)下降；由于原材料和零部件成本上漲，電池價格或自2010年以來出現(xiàn)首次上漲（來源：Bloomberg NEF）

因此，除非包括鋰歐佩克、電池金屬卡特爾與OPEC+在內(nèi)的全球資源聯(lián)盟齊心協(xié)力成立更為龐大的聯(lián)盟，否則鋰價漲幅仍然受到一定限制。