離“米字型”高鐵網(wǎng)還有多遠(yuǎn)?

6月20日上午7點(diǎn)32分，一列G52次復(fù)興號(hào)從重慶北站出發(fā)，12點(diǎn)04分抵達(dá)鄭州東站，14點(diǎn)26分?？吭诒本┪髡?。

這是鄭渝高鐵全線貫通后開出的首趟班列，重慶自此可以“對(duì)角線”挺進(jìn)中原，比此前借道成都、西安或武漢(漢口)至鄭州，分別節(jié)省約3小時(shí)、8小時(shí)。

作為“八縱八橫”高鐵網(wǎng)的重要組成部分，鄭渝高鐵由先前規(guī)劃的鄭萬高鐵和已經(jīng)建成的重慶至萬州高鐵組成，正線全長1063公里，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，前后歷時(shí)6年，總投資約1500億元。

當(dāng)然，發(fā)力高鐵的不只重慶。由于特殊的地理環(huán)境，西南曾“苦高鐵久矣”，為避免被“邊緣化”，想方設(shè)法、砸鍋賣鐵也要“融入全國高鐵網(wǎng)”。其中，貴陽在今年的政府工作報(bào)告中提到，“‘米字型’高鐵網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)形成，成為全國十大高鐵樞紐城市之一”。

有意思的是，重慶與貴陽的“角力”由來已久。這條西南地區(qū)北上東出的快速客運(yùn)通道背后，西南高鐵樞紐之爭(zhēng)烽煙再起。

1

北上東出要道

鄭渝高鐵鄭萬段，通俗的名字叫“鄭萬高鐵”，最早由重慶提議新建。

據(jù)當(dāng)?shù)孛襟w報(bào)道，2008年，中國第一條高鐵——京津城際鐵路開通運(yùn)營時(shí)，重慶尚無規(guī)劃一條時(shí)速350公里的高鐵，渝東北大部分區(qū)域鐵路仍是空白，重慶到北京需要20多個(gè)小時(shí)。為此，重慶開始籌劃建設(shè)北上出渝大通道。

首先是主動(dòng)邀請(qǐng)國家發(fā)改委、原鐵道部及周邊省市入渝，共同商議鐵路規(guī)劃。

會(huì)上，重慶首次提出了鄭萬客專建議，并得到原鐵道部、河南、湖北的支持。三省市開始攜手共同推進(jìn)鄭萬客專規(guī)劃研究工作，并分別與國鐵集團(tuán)簽署部省紀(jì)要。

2010年，在重慶市發(fā)改委等部門的爭(zhēng)取下，鄭萬客專納入國家《鐵路“十二五”發(fā)展規(guī)劃研究》。次年3月公布的國家“十二五”規(guī)劃綱要，明確“建設(shè)鄭州至重慶等區(qū)際干線”。

此后，鄭萬高鐵項(xiàng)目建設(shè)加速推進(jìn)。2014年9月，國家發(fā)改委批復(fù)新建鄭州至萬州鐵路項(xiàng)目建議書;不到一年(2015年8月)，國家發(fā)改委正式批復(fù)新建鄭州至萬州鐵路可行性研究報(bào)告。

可研報(bào)告開宗明義，同意建設(shè)鄭州至萬州鐵路，旨在“完善國家快速鐵路網(wǎng)布局，提升西南地區(qū)東北向鐵路通道運(yùn)輸能力和質(zhì)量，促進(jìn)沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展。”

也就是說，從構(gòu)想開始，這條快速通道就是西南與中原、華北地區(qū)之間的干線鐵路。

但如此要道為何“姍姍來遲”?

中鐵二院重慶勘察設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司副總工程師、鄭渝高鐵常務(wù)副總設(shè)計(jì)師肖強(qiáng)在接受媒體采訪時(shí)表示，過去國家財(cái)力不足，技術(shù)能力也有限，遇到大山大水阻隔，只能盡量迂回繞行。

比如襄渝鐵路，線路方案曾考慮過萬州至襄陽，但建設(shè)難度太大，最終只能經(jīng)湖北襄陽、十堰，陜西安康，再經(jīng)四川達(dá)州、廣安后至重慶，“線路繞了一個(gè)半圓形”。

如今，鄭萬高鐵不僅走了“直線”，“油門”還踩到底，時(shí)速350公里——遠(yuǎn)高于西成高鐵。需要說明的是，2013年，西部高鐵曾普遍遭遇降速降標(biāo)，媒體形容“350公里時(shí)速線路難尋”，當(dāng)時(shí)鄭萬高鐵尚未動(dòng)工，沒有公布速度標(biāo)準(zhǔn)。

作為重慶第一條時(shí)速350公里的高鐵，鄭萬高鐵更讓外界看到了新變化。

西南交通大學(xué)公共管理學(xué)院教授陳光向城叔表示，過去西部地區(qū)交通末端多、樞紐少，通過鄭州接入大通道，有利于激活整個(gè)西部地區(qū)的資源。同時(shí)，相較全國，川渝地區(qū)的高鐵是滯后的，甚至遜于貴州，此次能夠以時(shí)速350公里接入全國高鐵網(wǎng)，是非常重要的一步。

事實(shí)上，重慶高鐵建設(shè)起步晚，“野心”卻不小。2018年，重慶正式啟動(dòng)高鐵建設(shè)五年行動(dòng)，明確構(gòu)建成都、蘭州、西安、鄭州、武漢、長沙、貴陽、昆明8個(gè)方向的“米字型”高鐵網(wǎng)。

今年2月，重慶召開交通強(qiáng)市建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組會(huì)議暨2022年全市交通工作會(huì)議，明確表示將以更大力度推進(jìn)交通強(qiáng)市建設(shè)。其中，“提速‘米字型’高鐵網(wǎng)建設(shè)”涵蓋了開通運(yùn)行鄭萬高鐵重慶段、力爭(zhēng)啟動(dòng)建設(shè)渝西、渝宜高鐵等多個(gè)大項(xiàng)目。

一個(gè)月前，重慶東站主體工程全面開建。當(dāng)?shù)孛襟w報(bào)道稱，3年后，“這里將成為重慶新建的最大鐵路綜合交通樞紐，與渝湘高鐵重慶至黔江段、渝萬高鐵同步建成通車。”

2

進(jìn)擊與“反擊”

連出鄭萬這條線，重慶籌謀十余載。在此之前，貴陽才是西南高鐵“寵兒”。

在重慶高鐵規(guī)劃緩慢推進(jìn)的同時(shí)，貴陽大刀闊斧地推進(jìn)多條高鐵線路開通運(yùn)營，先一步拼出“米字型”高鐵網(wǎng)的基本骨架，特別是早早開通的貴廣、貴湘兩條高鐵線，更是率先邁出西南地區(qū)“外出”的一腳，西南高鐵樞紐的爭(zhēng)奪由此拉開。

時(shí)間倒回至2006年，履新貴州省長的林樹森，希望為當(dāng)時(shí)的貴州尋找出路。

被他形容為西部的“西部”，貴州各方面都較為落后，即便位于西南地區(qū)地理幾何中心的貴陽早早構(gòu)建起鐵路交通網(wǎng)，但因?yàn)殍F路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)低被逐漸“拋棄”，重慶、成都紛紛改道湖南懷化等地，通往東部沿海。

他仔細(xì)研究中國地圖，得出結(jié)論，戰(zhàn)略破局的關(guān)鍵，是打通貴陽到廣州的大通道。

據(jù)林樹森在后來采訪中回憶，為了讓貴廣高鐵盡快啟動(dòng)，在不具備時(shí)間優(yōu)勢(shì)的情況下，貴州承諾貴廣鐵路貴州段投資49%的資本金，全力爭(zhēng)取擠進(jìn)了國家“十一五”規(guī)劃當(dāng)中。

“砸鍋賣鐵”也要推進(jìn)貴廣高鐵，原因也不難理解——有了廣州這枚“籌碼”，再通過長貴、貴昆鐵路的連接線，讓貴陽成為事實(shí)上的高鐵樞紐后，重慶、成都即便“不想到貴陽”，但“肯定想到廣州”，這樣貴陽的位置就無可替代了。

事實(shí)也如此。在成貴、渝貴鐵路紛紛動(dòng)工的助推下，貴州高鐵里程10年內(nèi)迅速超越1200公里，位居全國前十。

在貴州大手筆布局“南下”的同時(shí)，晚一步的重慶將目光瞄準(zhǔn)“北上”，順利把鄭萬高鐵推進(jìn)到國家規(guī)劃中。

這一次，同樣望向鄭州的貴陽沒能如愿。2021年，貴州省發(fā)改委回復(fù)人大代表建議指出，盡管2013年曾提出規(guī)劃建設(shè)鄭貴高鐵，但鄭渝高鐵已寫進(jìn)2016年國務(wù)院批復(fù)調(diào)整的中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，而未將鄭貴高鐵納入。貴州還將繼續(xù)爭(zhēng)取。

普鐵時(shí)代的“邊緣危機(jī)”似乎再次向貴陽襲來。

渝湘高鐵重慶至黔江段正在建設(shè);廣(州)清(遠(yuǎn))永(州)高鐵項(xiàng)目也被納入國家《“十四五”鐵路發(fā)展規(guī)劃》……廣渝大通道逐漸浮出水面，重慶南下，將不再需要貴陽。

3

造一個(gè)樞紐?

但重慶的強(qiáng)勢(shì)“反擊”，也并不意味著樞紐之爭(zhēng)的局勢(shì)能輕易扭轉(zhuǎn)。

北京交通大學(xué)中國城鎮(zhèn)化研究中心主任趙堅(jiān)提到，要評(píng)估高鐵的效力，首先需要明確的是，是否有足夠的客源與之匹配?此后進(jìn)一步的問題才是，能否足以支撐起樞紐的體量?

若僅從人口角度來觀察，去年，重慶常住人口為3205.42萬人，貴陽為610.23萬人。放在省級(jí)維度上看，貴州去年常住人口為3852萬人，與重慶同一量級(jí)。

而兩地高鐵的帶動(dòng)力又如何?

在中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)會(huì)副會(huì)長兼秘書長陳耀看來，樞紐稱之為樞紐，一個(gè)重要的因素是人員流動(dòng)，而其中最重要的是商務(wù)流動(dòng)。樞紐很難僅靠旅游帶動(dòng)，它需要有產(chǎn)業(yè)、有服務(wù)能力，是一個(gè)綜合性的經(jīng)濟(jì)中心。而與東部發(fā)達(dá)地區(qū)的高鐵樞紐相比，西南地區(qū)的城市顯然仍具備一定挑戰(zhàn)。

在兩地競(jìng)爭(zhēng)之外，他提到同處于西南的成都。

與重慶和貴陽相比，成都地理?xiàng)l件使其難以構(gòu)架起“米字型”高鐵網(wǎng)——作為胡煥庸線經(jīng)過的城市，成都西側(cè)不僅人口相對(duì)稀少，而且地理?xiàng)l件限制了高鐵的開行。

但是，成都又有著明顯的流量?jī)?yōu)勢(shì)，既輻射廣大西南地區(qū)人口，又坐擁諸多風(fēng)景名勝，還是西南地區(qū)消費(fèi)活力、經(jīng)濟(jì)活力最旺盛的城市之一。

在陳耀看來，西南對(duì)外聯(lián)絡(luò)線不斷加密，盡管成都并非總處于最前線，但同樣能對(duì)外發(fā)揮出強(qiáng)吸引力。

事實(shí)上，對(duì)于西南城市而言，打造高鐵樞紐本就是一種改變地理劣勢(shì)的挑戰(zhàn)。要走出“西部桎梏”，免不了打破崇山峻嶺障礙、解決地質(zhì)氣候難題。

眼下，雖然艱難，無論是重慶還是貴陽，都已經(jīng)踏出了第一步。同屬國家首批交通強(qiáng)國建設(shè)試點(diǎn)，它們都將面臨新的考驗(yàn)。

關(guān)鍵詞： “米字型”高鐵網(wǎng) 高鐵樞紐 鄭渝高鐵 重慶北站