“不比前些年，現(xiàn)在跑單也就掙個辛苦錢?！?/p>

來自北京的網(wǎng)約車司機(jī)黃師傅一邊開車，一邊感嘆著網(wǎng)約車的“生意”沒有以前好做了?！笆罴俚臅r候，孩子們都出來玩了，這也是近幾個月難得的訂單高峰期。如果放在平時，基本都要間歇性地等單，很難再有以前那樣一單接一單了?！?/p>

同時，黃師傅也坦言：“現(xiàn)在跑單主要靠時間來堆積了，時間不到拉不了那么多錢?！睋?jù)黃師傅所說，他全職跑滴滴，基本上一天干15個小時左右，一個月下來大約收入能夠在1.5萬上下。

(資料圖)

其實(shí)，黃師傅的經(jīng)歷在行業(yè)內(nèi)也不是個例，今年以來多地網(wǎng)約車司機(jī)均有不同程度的“訂單憂慮”。

由此產(chǎn)生的對于各地網(wǎng)約車市場是否已經(jīng)進(jìn)入飽和狀態(tài)的討論，熱度也居高不下?？梢钥吹?，在過去幾年，網(wǎng)約車行業(yè)呈現(xiàn)出快速增長的態(tài)勢。

不過，現(xiàn)如今的種種現(xiàn)象表明，在經(jīng)歷了數(shù)年的“野蠻生長”之后，國內(nèi)的網(wǎng)約車市場似乎走到了一個全新的發(fā)展節(jié)點(diǎn)。

運(yùn)力飽和，轉(zhuǎn)入存量博弈時代

從今年4月開始，包括山東濟(jì)南、浙江溫州、海南三亞、湖南長沙等全國多地交通運(yùn)輸部門發(fā)布網(wǎng)約車飽和預(yù)警，其中個別地區(qū)甚至?xí)和Ｊ芾砭W(wǎng)約車經(jīng)營許可及運(yùn)輸證核發(fā)業(yè)務(wù)。

具體來看，5月5日，三亞發(fā)通告暫停受理網(wǎng)約車經(jīng)營許可及運(yùn)輸證核發(fā)業(yè)務(wù)；5月16日，長沙市暫停受理網(wǎng)約車運(yùn)輸證新增業(yè)務(wù)；而珠海、濟(jì)南、遂寧、溫州等多個城市也先后發(fā)布了網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車行業(yè)風(fēng)險預(yù)警的通告。

其中，濟(jì)南與東莞的數(shù)據(jù)顯示，兩座城市的網(wǎng)約車單車日均接單量不足10單。而遂寧市干脆提醒當(dāng)?shù)財M從事網(wǎng)約車的人員，運(yùn)力已經(jīng)飽和，提醒司機(jī)謹(jǐn)慎入行。

不止如此，進(jìn)入下半年之后，網(wǎng)約車市場的“寒風(fēng)”也陸續(xù)地吹進(jìn)了一線城市。

深圳市交通運(yùn)輸局7月發(fā)布的2023年上半年度網(wǎng)約車市場運(yùn)行監(jiān)測指標(biāo)信息報告顯示，截至6月底，深圳網(wǎng)約車平臺增至30家，全市合規(guī)網(wǎng)約車規(guī)模已突破10萬輛，其中僅四成車輛日接訂單10單以上。

而在今年7月21日，上海市道路運(yùn)輸局也宣布自7月22日起，暫停受理網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車車輛營運(yùn)能力核查業(yè)務(wù)，并自2023年9月20日起，暫停受理網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車運(yùn)輸證核發(fā)業(yè)務(wù)(新增)。上海市道路運(yùn)輸局此前就曾表示，目前本市具有車輛運(yùn)輸證的網(wǎng)約車約有7.6萬輛，巡游車有5萬輛，暫停辦理不會對市民出行有較大的影響。

不過，據(jù)交通運(yùn)輸部網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互系統(tǒng)數(shù)據(jù)顯示，截至今年6月30日，全國共有318家網(wǎng)約車平臺公司取得網(wǎng)約車平臺經(jīng)營許可，各地共發(fā)放網(wǎng)約車駕駛員證579萬本。

可作為對比的是，截至2022年6月30日，全國共有277家網(wǎng)約車平臺公司取得網(wǎng)約車平臺經(jīng)營許可，各地共發(fā)放網(wǎng)約車駕駛員證453萬本。也就是說，僅僅一年之內(nèi)網(wǎng)約車行業(yè)涌入了41家平臺，以及多達(dá)126萬名駕駛員。

而這個數(shù)據(jù)統(tǒng)計的還只是證件齊全的司機(jī)，行業(yè)內(nèi)還充斥著數(shù)量同樣龐大的“雜牌軍” 。他們沒有拿到交管局給的網(wǎng)約車駕駛證，但是依然和平臺簽約，正常地跑單。換言之，網(wǎng)約車司機(jī)的真實(shí)數(shù)字一定比監(jiān)管數(shù)據(jù)多出不少。

據(jù)青山資本的數(shù)據(jù)統(tǒng)計稱，2023年網(wǎng)約車司機(jī)增長過快。今年網(wǎng)約車司機(jī)數(shù)量日增2萬人，目前日常在跑的網(wǎng)約車司機(jī)約700萬，為了搶到更多訂單，司機(jī)們的工作時長也在增加，約75%的司機(jī)每天出車時間10小時以上。

數(shù)據(jù)來源：交通運(yùn)輸部統(tǒng)計數(shù)據(jù)

與之形成鮮明對比的是，交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)顯示，今年網(wǎng)約車訂單數(shù)量出現(xiàn)了回暖趨勢，但在二季度后訂單增速明顯放緩，甚至在4月份轉(zhuǎn)為負(fù)增長，7月共收到訂單8.21億單，環(huán)比上升7.6%。

其實(shí)總體而言，與2022年相比，網(wǎng)約車市場的訂單量肯定是回暖了，但這“復(fù)蘇”的勢頭卻并不強(qiáng)烈。而增速無法持續(xù)的原因，總結(jié)起來不外乎是缺少新用戶、運(yùn)力接近飽和，進(jìn)而導(dǎo)致供需平衡被打破。

以目前行業(yè)市場份額超過70%的滴滴為例，根據(jù)其近期財報數(shù)據(jù)顯示，相較兩年前招股書同期相比，滴滴活躍用戶增長9%，而活躍司機(jī)增長42.6%。

去年，網(wǎng)約車還被許多人視為退路，而如今多地區(qū)暫停相關(guān)業(yè)務(wù)受理后，眾人才發(fā)現(xiàn)這條“退路”其實(shí)已經(jīng)不好走了。

隨著各地陸續(xù)發(fā)布網(wǎng)約車市場飽和預(yù)警，訂單量下降、司機(jī)收入水平下滑、服務(wù)水平降低等一系列市場問題也隨之顯現(xiàn)。同時，這種“僧多粥少”的大環(huán)境，其實(shí)也預(yù)示著國內(nèi)網(wǎng)約車市場告別了規(guī)模擴(kuò)張的增量經(jīng)濟(jì)，轉(zhuǎn)而進(jìn)入存量市場的淘汰階段。

就目前的市場形勢來看，在滴滴下架的這18個月內(nèi)，一眾友商均加大了網(wǎng)約車業(yè)務(wù)的發(fā)展力度，但不管是常規(guī)的融資、補(bǔ)貼，還是“一口價”“特惠車”等新模式，一套“組合拳”下來，卻基本沒有對滴滴造成根本性傷害。

根據(jù)洞見數(shù)據(jù)研究院、易觀分析等平臺公開披露的信息，滴滴在“離開”的一年半時間里，被其他競爭對手搶走了近20%的市場份額。但即便如此，今年一月“回歸”之后的滴滴，以其龐大的司機(jī)資源和用戶基礎(chǔ)，仍舊牢牢占據(jù)了整個市場份額的70%左右。

而剩余的份額主要是被美團(tuán)打車、高德打車等幾家平臺搶占。其中，美團(tuán)打車依托其在本地生活服務(wù)領(lǐng)域的強(qiáng)大影響力，在一線城市和新一線城市具有較強(qiáng)的競爭力；而高德打車則利用其在導(dǎo)航領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢，也在部分城市取得了不錯的成績。

整體而言，國內(nèi)網(wǎng)約車市場“一超多強(qiáng)”的格局仍未被打破。

這其中不乏滴滴的對手們頻繁試錯的原因，但本質(zhì)上還是因?yàn)閲鴥?nèi)的網(wǎng)約車市場已經(jīng)邁入了“成熟期”，市場博弈的焦點(diǎn)轉(zhuǎn)向了用戶留存和精細(xì)化運(yùn)營。

對此，享道出行也向鈦媒體App表示，當(dāng)前多城市主管部門預(yù)警當(dāng)?shù)鼐W(wǎng)約車運(yùn)力飽和，意味著當(dāng)?shù)?strong>網(wǎng)約車市場逐漸進(jìn)入穩(wěn)定期，企業(yè)之間的競爭也逐漸轉(zhuǎn)向品牌、服務(wù)等方面的競爭。

存量市場的博弈，本質(zhì)上是頭部平臺與后續(xù)梯隊(duì)玩家在市場份額上的攻防戰(zhàn)。而今年開始，行業(yè)內(nèi)圍繞著“服務(wù)”二字的戰(zhàn)火已經(jīng)被徹底點(diǎn)燃。

合規(guī)化仍是最大挑戰(zhàn)

無論對于用戶還是司機(jī)而言，網(wǎng)約車都是一個非常依賴于補(bǔ)貼的行業(yè)。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，網(wǎng)約車市場僅2015年一年，就“燒掉”了約200多億元，日均便超過5000萬元。

而從融資角度來看，在2021年9月曹操出行的38億元B輪融資，以及2021年10月T3出行的77億元A輪融資創(chuàng)下行業(yè)融資新高之后，截至2022年移動出行領(lǐng)域共有20家平臺獲得融資，融資總額僅約27.6億元人民幣，同比下降達(dá)83.4%。

“巧婦難為無米之炊”，今年的網(wǎng)約車行業(yè)是真的“燒”不動了。

那么，既然“開源”無望，各大出行服務(wù)商只能將主意打到“節(jié)流”之上。隨著司機(jī)群體更多的涌入，供需的天平便悄然開始向用戶端傾斜。諸如“一口價”或特價訂單的模式在各大平臺間流行開來，而網(wǎng)約車司機(jī)也就理所當(dāng)然地成為那個“犧牲品”。

這里提到的“一口價”或者說“平價車”“特惠快車”等服務(wù)，是指出行服務(wù)商根據(jù)起終點(diǎn)信息，預(yù)估里程、時長、實(shí)時路況，綜合報出價格，由乘客按照預(yù)估價格直接支付。通常而言，這種模式下的訂單金額，會比普通訂單價格有較大幅度下降。

當(dāng)然，一般來說按照平臺規(guī)則，平臺不會強(qiáng)制要求司機(jī)接“一口價”訂單，只需要關(guān)閉后臺功能，就不會接到“一口價”訂單。

但事實(shí)真是如此嗎？對于很多全職網(wǎng)約車司機(jī)來說，其實(shí)他們并沒有太多選擇的余地。

根據(jù)鈦媒體App近期了解的情況來看，很多的網(wǎng)約車司機(jī)都認(rèn)為，平臺派單會對“一口價”傾斜，如果不接“一口價”訂單，也接不到大單，甚至可能幾個小時都接不到其他訂單，這也導(dǎo)致他們“被迫”開啟“一口價”模式。

由此也產(chǎn)生了一系列問題，諸如特惠訂單不給開空調(diào)、司機(jī)服務(wù)態(tài)度差、訂單取消變動過多等。對此，上海、杭州、合肥、武漢和石家莊等地也陸續(xù)開始針對“一口價”等運(yùn)價規(guī)則進(jìn)行全面清理規(guī)范。

然而歸根結(jié)底，“一口價”終究只是此時產(chǎn)業(yè)困境的具象，整個行業(yè)本身的“產(chǎn)能過?！?，才是司機(jī)們生存困境的根本原因。

因?yàn)椋?strong>在各大出行服務(wù)商之間的不斷博弈當(dāng)中，訂單價格也被越打越低。同樣是在2021年，滴滴的暫時下架讓網(wǎng)約車市場處于一種“群龍無首”的狀態(tài)，這也讓很多“后來者”看到了機(jī)會，不顧一切地加入這場廝殺當(dāng)中。

尤其是聚合平臺這個“抱團(tuán)取暖”的新模式崛起，徹底改變了整個網(wǎng)約車行業(yè)的“玩法”。有了聚合平臺這個流量入口，給各家網(wǎng)約車派單，就能集合運(yùn)力資源，共同和滴滴對抗。

而在其中，高德與美團(tuán)兩家便是這種玩法的突出代表。公開資料顯示，高德率先于2017年上線聚合打車，只匹配資源，不親自提供網(wǎng)約車運(yùn)力。美團(tuán)也已經(jīng)放棄自營打車業(yè)務(wù)，全面轉(zhuǎn)向聚合模式。

享道出行方面表示，網(wǎng)約車行業(yè)的聚合模式，是市場發(fā)展與技術(shù)進(jìn)步的融合產(chǎn)物。依托于導(dǎo)航地圖、在線旅游（OTA）等用戶出行場景需求，聚合平臺形成需求端的流量入口，同時結(jié)合網(wǎng)約車產(chǎn)業(yè)鏈中優(yōu)質(zhì)的運(yùn)力資源，匹配出行用戶的需求，從而完成一次出行服務(wù)的閉環(huán)。

它們以“一鍵全網(wǎng)叫車”的形式整合了出行需求、匹配運(yùn)力供給。手持流量入口，讓聚合平臺握住了不少中小網(wǎng)約車平臺和司機(jī)的“命脈”。同時，該模式在響應(yīng)速度上，甚至平均速度要快過行業(yè)龍頭的滴滴出行。

然而，聚合平臺的運(yùn)營模式也同樣存在很多漏洞。此前就有多家媒體報道指出，很多聚合平臺的運(yùn)營車輛，實(shí)際是缺乏運(yùn)營資質(zhì)的“黑運(yùn)力”，由此也帶來了很多服務(wù)相關(guān)投訴。更有網(wǎng)友戲稱：“聚合平臺正在將網(wǎng)約車行業(yè)帶回‘黑車’時代”。

聚合平臺本身不直接提供網(wǎng)約車服務(wù)，它們更像是一種“中介”。它們所做的，主要是把駕乘雙方“撮合”到一起，而在具體的事情上當(dāng)“甩手掌柜”，通常不承擔(dān)任何運(yùn)營相關(guān)責(zé)任。

對于“有些司機(jī)”來說，只要聚合平臺這個流量入口還在，就算隨意取消訂單或者態(tài)度差，只需要換個平臺就可以繼續(xù)跑單了。而這對于乘客來說意味著什么，自然無須贅述。

這里來看一組數(shù)據(jù)，根據(jù)上半年交通運(yùn)輸部公布的網(wǎng)約車行業(yè)運(yùn)行基本情況顯示，聚合平臺模式下，網(wǎng)約車訂單合規(guī)率整體就遠(yuǎn)低于常規(guī)網(wǎng)約車平臺水平，排名第一的滴滴合規(guī)率僅72.8%，常規(guī)網(wǎng)約車平臺合規(guī)率排在首位的享道出行則為93.9%。

無獨(dú)有偶，各地的網(wǎng)約車平臺監(jiān)管風(fēng)起，在今年7月底達(dá)到了高潮。

日前，交通運(yùn)輸部會同中央網(wǎng)信辦、工業(yè)和信息化部、公安部、國家市場監(jiān)管總局等交通運(yùn)輸新業(yè)態(tài)協(xié)同監(jiān)管部際聯(lián)席會議成員單位，對T3出行、美團(tuán)出行、曹操出行、高德、滴滴出行、首汽約車、嘀嗒出行、享道出行、如祺出行、陽光出行、萬順叫車等11家網(wǎng)約車平臺公司進(jìn)行聯(lián)合約談。

約談要求，各平臺公司要檢視自身存在的問題，立即整改不合規(guī)行為，共同維護(hù)公平競爭的市場秩序，共同營造網(wǎng)約車行業(yè)規(guī)范健康發(fā)展的良好環(huán)境。此舉也預(yù)示著網(wǎng)約車市場監(jiān)管規(guī)則將不斷完善，監(jiān)管尺度也會不斷收緊，各大平臺必須將合規(guī)化提上議事日程。

其實(shí)從現(xiàn)階段來看，無論是歸來之后的滴滴出行，還是如T3出行、如褀出行、享道出行等一眾“頭部后來者”，博弈的重點(diǎn)已經(jīng)開始向服務(wù)和優(yōu)質(zhì)運(yùn)力上轉(zhuǎn)移。換言之，留住司機(jī)，尤其是留住那些雙證齊全的優(yōu)質(zhì)司機(jī)，成為了各大平臺的首要任務(wù)。

根據(jù)享道出行方面預(yù)測，隨著各地網(wǎng)約車市場規(guī)范化、合規(guī)化要求不斷提高，一些非合規(guī)的網(wǎng)約車運(yùn)力（車輛、司機(jī)）可能會被清退，網(wǎng)約車市場供需矛盾的問題自然會達(dá)成一種動態(tài)平衡、可持續(xù)發(fā)展的狀態(tài)。

與此同時，隨著政府監(jiān)管的加強(qiáng)，對合規(guī)運(yùn)力的建設(shè)，會真正決定一個平臺的供給能力。網(wǎng)約車市場中注重合規(guī)的平臺也將更具政策性優(yōu)勢和市場競爭力，其長期發(fā)展的趨勢也將更加穩(wěn)定。

網(wǎng)約車行業(yè)將駛向何方？

歸根結(jié)底，網(wǎng)約車還是一個標(biāo)準(zhǔn)的服務(wù)行業(yè)，在市場進(jìn)入存量博弈之后，服務(wù)質(zhì)量就將成為各大平臺日后新的競爭壁壘。

看到這里，也就不難理解，為什么滴滴出行寧愿挑動用戶的“敏感神經(jīng)”，也要漲價安撫司機(jī)了。畢竟對于乘客來說，提高運(yùn)營車輛、駕駛員的合規(guī)率，本質(zhì)上也是提高網(wǎng)約車市場的安全性，其本身就是一種最好的“服務(wù)”。

而除了提高司機(jī)群體的收入之外，各種配套措施也是比拼服務(wù)的一大助力。在今年年初，高德在武漢設(shè)立了司機(jī)服務(wù)中心，上線了安全導(dǎo)航語音、長途助手、一鍵報平安等功能，并聯(lián)合670多家交管部門發(fā)布實(shí)時交通信息改善司機(jī)工作環(huán)境。而滴滴出行也在此前，上線了“橙意保障計劃”，從收入、權(quán)益、發(fā)展三大環(huán)節(jié)給司機(jī)提供多重保障。

當(dāng)然，隨著運(yùn)力市場的逐步飽和，行業(yè)對于優(yōu)質(zhì)運(yùn)力的爭奪也將不斷放緩。接下來，怎么利用好手里的司機(jī)、車輛、配套設(shè)施等資源，給用戶提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，就是平臺方下一步要思考的問題。而且這其中還牽扯到品牌特色的構(gòu)建，只能說前路尚遠(yuǎn)。

那么，現(xiàn)階段下的網(wǎng)約車行業(yè)又將駛向何方呢？

首先，網(wǎng)約車行業(yè)的增量市場也并非完全飽和。T3出行CEO崔大勇就曾公開指出，出行行業(yè)復(fù)蘇勢頭領(lǐng)跑各行業(yè)，訂單量仍有較大成長空間。具體來看，目前網(wǎng)約車的主要訂單還是集中在一、二線大中城市，至于更低線城市鄉(xiāng)鎮(zhèn)，在線約車服務(wù)還很并不完善。

相關(guān)半年報數(shù)據(jù)顯示，全國網(wǎng)約車訂單量的30%集中在了廣東市場，而北京、上海、廣州、深圳、成都、杭州也都是百萬訂單量級的城市，占比約為24%。

在用戶人群分布上，一線和新一線城市滲透率達(dá)到50.3%和20.3%，二線以下城市滲透率不足10%。低線城市特別是中心地區(qū)的縣鄉(xiāng)農(nóng)村，普遍還面臨著及時便捷出行需求的巨大缺口。

數(shù)據(jù)來源:中國互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)信息中心(CNNIC)資料、中國產(chǎn)業(yè)研究院

過去數(shù)年里，網(wǎng)約出行的藍(lán)海市場，催生了一批網(wǎng)約車平臺，歷經(jīng)了自建運(yùn)力、自建系統(tǒng)的重投入時期，卻在流量、線上運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)不足的短板中，步入“生存危機(jī)”。而其間，一批立足本地的區(qū)域型網(wǎng)約車平臺，通過產(chǎn)業(yè)鏈借力，跑出逆勢增長的亮眼成績。

與其在規(guī)?；瘮U(kuò)張的誘惑面前選擇妥協(xié)，玩起游走在合規(guī)邊緣的“危險游戲”，還不如轉(zhuǎn)而將目光投向需求更多的下沉市場。特別是在大中城市出行用戶的飽和存量競爭外，面對這片用車市場的增量開發(fā)，安全合規(guī)的本地化網(wǎng)約車品牌建立，有用戶需求也有市場發(fā)展的必要性。

也正因如此，關(guān)于下沉市場的開拓，有望成為各大出行服務(wù)商下一階段博弈的新戰(zhàn)場。

而對于一眾頭部出行服務(wù)商來說，眼見一年的“空檔期”沒能動搖滴滴的“霸主”地位，他們開始另辟蹊徑，即橫向地拓展本地生活業(yè)務(wù)。

以高德為例，今年3月高德宣布和阿里本地生活旗下的到店業(yè)務(wù)口碑正式合并。不僅如此，阿里旗下所有的本地生活到店業(yè)務(wù)未來將統(tǒng)一并入高德。隨后高德聯(lián)合星巴克中國，推出“沿街取”服務(wù)。在加油、充電、快餐等領(lǐng)域，高德地圖也推出了類似的“順路”服務(wù)。

除了發(fā)力“順路”模式，高德還運(yùn)營公交地鐵、火車、客運(yùn)、飛機(jī)業(yè)務(wù)，用戶能直接在此購買火車票、飛機(jī)票。俞永福認(rèn)為，聚合模式的終局，一定是一體化出行服務(wù)，打造一體化出行服務(wù)平臺。

談到聚合模式，俞永福有自己的理解:“聚合一詞是對用戶端的語言，如果站在產(chǎn)業(yè)端，這個語言更準(zhǔn)確的表達(dá)應(yīng)該是深度融合。”在俞永?？磥恚?wù)平臺的成功要依賴深度融合，且在其中不應(yīng)只有一家企業(yè)，而是整個生態(tài)的共進(jìn)，高德只是平臺的角色。

面對本地生活這塊萬億蛋糕，阿里邁出了破局的第一步，而這也為困擾在滴滴“陰影”下的一眾出行服務(wù)商們提供了新的“服務(wù)思路”。只不過，這種路線對于二線出行服務(wù)商來說，難度有些大就是了。

最后，還有一個堪稱“取巧”的方向，那就是自動駕駛網(wǎng)約車即Robotaxi。

運(yùn)營成本的日漸攀升，也讓眾多網(wǎng)約車企業(yè)瞄準(zhǔn)了自動駕駛。既不用爭奪優(yōu)質(zhì)的運(yùn)力資源，也不用為服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行發(fā)愁，“完美規(guī)避”了現(xiàn)階段行業(yè)的爭奪焦點(diǎn)。

以滴滴出行為例，其早在2016年就成立了自動駕駛部門，并在今年上海車展前夕公布了首款未來服務(wù)概念車DiDi Neuron，明確首款量產(chǎn)車型計劃于2025年接入滴滴共享出行網(wǎng)絡(luò)。

無獨(dú)有偶，享道出行、T3出行、曹操出行等，也在加大自動駕駛網(wǎng)約車的投入。

享道出行表示，作為國內(nèi)首個車企背景L4自動駕駛運(yùn)營平臺，享道Robotaxi于2021年12月在上海市嘉定區(qū)、蘇州市相城區(qū)上線，截至2023年6月，享道Robotaxi累計完成超過20萬單的安全自動駕駛行程，用戶滿意度高達(dá)98.9%。

而T3出行自動駕駛車輛已累積自動駕駛運(yùn)行里程超過60萬公里，吸引了超過8萬人次體驗(yàn)，接下來T3出行將與頭部自動駕駛公司合作，在北京、廣州等一線城市開展無人駕駛服務(wù)商業(yè)化試點(diǎn)。

今年3月，曹操出行也發(fā)布了自動駕駛戰(zhàn)略，簽約中信科智聯(lián)、Innovusion、云馳未來、黑芝麻智能、中智行等多家企業(yè)，覆蓋高精地圖、激光雷達(dá)、芯片、智能座艙等多個領(lǐng)域。

曹操出行方面向鈦媒體App表示，汽車行業(yè)正在經(jīng)歷電動化到智能化的變革，隨著自動駕駛技術(shù)的快速發(fā)展和升級迭代，它將成為網(wǎng)約車平臺角逐的第二個戰(zhàn)場。

但不得不承認(rèn)的是，自動駕駛的研發(fā)投入堪比滴滴當(dāng)年的燒錢補(bǔ)貼大戰(zhàn)。以百度為例，自成立智能駕駛事業(yè)群組（IDG），推出自動駕駛開放平臺Apollo以來，每年的研發(fā)投入都超過百億元；2021年開始，百度在無人駕駛上的研發(fā)支出更是超過200億元；而在2022年這一數(shù)據(jù)上升到230億左右，是十年前尚沒有開始自動駕駛研發(fā)時的十倍。

在這一點(diǎn)上相比自動駕駛創(chuàng)業(yè)者，車企無疑在資金規(guī)模、行業(yè)積累、供應(yīng)鏈等層面都有著更深層次的積累，且從自動駕駛的融資來看，車企近幾年已經(jīng)逐漸成為自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司背后的“金主爸爸”。

以上汽集團(tuán)為例，通過享道Robotaxi探索實(shí)踐的L4級自動駕駛技術(shù)積淀孵化的L2、L3級輔助駕駛系統(tǒng)，已在上汽集團(tuán)的智己和飛凡品牌的多款明星量產(chǎn)車型搭載，在量產(chǎn)車上應(yīng)用變現(xiàn)，初步實(shí)現(xiàn)了商業(yè)化價值。

對此，享道出行方面向鈦媒體App補(bǔ)充解釋稱，根據(jù)各地主管部門對Robotaxi管理的地方法規(guī)不同，目前行業(yè)處于“示范應(yīng)用”到“示范運(yùn)營”的過渡階段。自動駕駛網(wǎng)約車即Robotaxi，雖然還未到完全商業(yè)化的階段，但未來可期。

總而言之，不管是深耕下沉市場，亦或是開發(fā)本地化玩法，還是發(fā)力自動駕駛領(lǐng)域，雖然各家的具體解題思路有所不同，但其本質(zhì)上都是在提升用戶端和司機(jī)端的體驗(yàn)，進(jìn)而規(guī)避業(yè)內(nèi)愈演愈烈的“價格戰(zhàn)”。

其實(shí)，網(wǎng)約車行業(yè)爭議的本質(zhì)便集中在平臺、司機(jī)、乘客三方的利益平衡。從現(xiàn)階段國內(nèi)市場的競爭態(tài)勢來看，“合規(guī)”將是行業(yè)的發(fā)展方向，也是目前破解網(wǎng)約車“低價困局”的一個方式。

而國內(nèi)的網(wǎng)約車行業(yè)未來又將駛向何方？就要看各家出行服務(wù)商誰能拿下“服務(wù)”這個新的價值高地了。

（本文首發(fā)鈦媒體App，作者｜常笑，編輯｜張敏）

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