自汽車誕生至今，一百余年以來，底盤技術(shù)就和汽車工業(yè)的發(fā)展深度綁定。但隨著新能源汽車向電動化、智能化發(fā)展，汽車底盤也從傳統(tǒng)底盤、電動底盤到智能底盤進(jìn)行發(fā)展迭代。

如今，以新勢力為代表的新興汽車品牌多定位于家用增換購需求，出于打造品牌特色需要，智能底盤也成為高端品牌的首選，出現(xiàn)的頻率也越來越高。

眾所周知，一輛汽車的底盤調(diào)校非常耗時耗力，考驗車企的相關(guān)技術(shù)積淀，這對于“根基薄弱”的新勢力品牌來說無疑是非常困難的。而智能底盤的出現(xiàn)，能一定程度上簡化底盤研發(fā)步驟，把大量工作從試車場帶到了電腦模擬，這無疑大幅縮短了整車研發(fā)周期。

(資料圖片僅供參考)

近兩年，蔚來、理想、極氪、嵐圖等品牌紛紛用上了往日“高高在上”的空氣懸架，甚至不到30萬元就能落地的寶馬i3，都給配備了空氣懸架配置。一時之間，智能底盤似乎成為新能源汽車的“標(biāo)配”。

日前，蔚來也搞了一場關(guān)于全新ES8智能底盤的試駕體驗活動。新一代蔚來ES8此前已經(jīng)開始全面交付，關(guān)于該車的造型設(shè)計和配置表現(xiàn)大家已經(jīng)是“屢見不鮮”了，但是關(guān)于它的底盤架構(gòu)表現(xiàn)卻知之不詳。新一代ES8在底盤架構(gòu)以及舒適、運(yùn)動性方面的表現(xiàn)到底如何？蔚來加碼智能底盤是為了長期主義，還是為了現(xiàn)實“盈利”？

智能底盤有何特色？

從2017年第一代蔚來ES8發(fā)布開始，到如今累計全球交付超過6.5萬輛，其作為蔚來產(chǎn)品序列中的最頂端，一直以來都是家族旗艦和先進(jìn)技術(shù)的象征。

那么，對于一款具備換電功能的旗艦SUV車型，它的底盤架構(gòu)有何特色呢？

根據(jù)官方信息顯示，新一代蔚來ES8除了前雙叉臂+后多連桿的架構(gòu)搭配之外，全系都提供雙腔空氣彈簧和CDC連續(xù)可調(diào)阻尼減振器。值得一提的是，這一代ES8還通過一套自研的ICC底盤域控制器實現(xiàn)對減振器軟硬、高度進(jìn)行調(diào)節(jié)。

從用戶的角度來看，此次底盤架構(gòu)層面最為直接的變化，在于提供了節(jié)能、舒適、運(yùn)動、運(yùn)動+、個性化總共五種駕駛模式供選。不同模式下系統(tǒng)默認(rèn)的車身高度也是有差異的，車身高度共有四擋（輔助通過、標(biāo)準(zhǔn)、低、輕松載物），調(diào)節(jié)范圍-50mm~+40mm總共9厘米的縱向調(diào)節(jié)總長。

具體來看，輔助通過、標(biāo)準(zhǔn)、低、輕松載物分別對應(yīng)車身高度由高到低。其中，“輔助通過”模式下額外增加了40mm的離地間隙，再配合場景輔助中的雪地、濕地、沙地，以及依靠雙電機(jī)實現(xiàn)的四輪驅(qū)動，此時ES8的脫困性能最為強(qiáng)大。在交叉軸、滑輪組等項目的實際體驗上，整體完成度還是比較高的。

而當(dāng)駕駛模式在“舒適”和“節(jié)能”模式下，該車的底盤高度將自動調(diào)節(jié)到“標(biāo)準(zhǔn)”，同時CDC減振器也會將阻尼調(diào)到更舒適的狀態(tài)。畢竟ES8的產(chǎn)品設(shè)計初衷還是家用為主，因此這個模式下不僅座艙晃動小，路面波動和起伏處理得更平滑。

此外，新一代ES8還增加了智能舒適剎停功能，在車輛即將完全剎停前一瞬，系統(tǒng)會在剎停末端主動釋放些許制動力，從而消減剎停瞬間帶來的點頭感。

然后是在“運(yùn)動”和“運(yùn)動+”模式下，車身高度將自動降到“低”狀態(tài)。其實很容易被外表所忽略的是，這一臺官方0-100km/h加速用時只需4.1秒的電車。從這一點來看，降低車身不僅降低了重心，同時也一定程度上降低了風(fēng)阻。同時，減振器阻尼也相應(yīng)提升，對于抬頭與側(cè)傾的現(xiàn)象，都能更好地抑制。

最后，則是“輕松載物”模式，也就是將底盤調(diào)到最低，方便打開后備箱拿取物品。不過，上述多種模式都需要手動調(diào)整，不會像很多新能源越野屬性的車型一樣，根據(jù)路況自行調(diào)整，就是載物模式也需要下車前提前開啟。

值得一提的是，針對初代ES8用戶，蔚來也承諾將于8月31日針對擁有空氣懸架的第一代ES8（共計101923臺）車輛進(jìn)行升級Aspen3.4.5/Alder1.2.5空懸優(yōu)化軟件，從而提升駕駛懸架的舒適性。

據(jù)官方介紹，此番F(xiàn)OTA完成之后，車輛通過顛簸路面、橋梁接縫等情況時，車身姿態(tài)將進(jìn)一步變得更平穩(wěn)，晃動和車身起伏更小，舒適性表現(xiàn)更佳。

總的來說，作為一款主打家用場景的旗艦SUV，新一代蔚來ES8的底盤架構(gòu)泛用性還是很高的，不管是日常所需的舒適平順，還是運(yùn)動場景或越野屬性，都能在一定程度上有所兼顧。至于說針對舒適、操控等方面的細(xì)節(jié)調(diào)校，就看蔚來之后的FOTA升級表現(xiàn)了。

長期主義or現(xiàn)實盈利？

蔚來這套全棧自研的智能底盤，從試駕全新ES8的體驗來看，還是比較“穩(wěn)”的。

然而，不容忽視的是，當(dāng)前新能源車的智能底盤技術(shù)尚處于前期階段，搭配智能底盤的車子沒有經(jīng)受全方位的場景考驗，一旦這批車輛進(jìn)入生命周期后端，搭載的空氣懸架可能出現(xiàn)各種問題，維修更換的費(fèi)用也會讓消費(fèi)者難以接受。

因此，對于國內(nèi)的新能源車企來說，配備線控制動、線控轉(zhuǎn)向、空氣懸架等一系列技術(shù)或零配件其實并不難，難的是需要對零配件進(jìn)行不斷地調(diào)整，打造出獨有的優(yōu)勢。

毫無疑問，智能底盤升級是實現(xiàn)高階自動駕駛的必由之路，受益于智能電動化的發(fā)展趨勢，市場規(guī)模有望快速擴(kuò)張。華泰證券在相關(guān)研究報告指出：“預(yù)計2025年國內(nèi)智能底盤市場規(guī)模有望達(dá)到500億元以上，2023-2025年復(fù)合增長率達(dá)51%。”

在賽道擴(kuò)容的背景下，資本也將優(yōu)選技術(shù)能力領(lǐng)先和業(yè)務(wù)拓展能力強(qiáng)的企業(yè)。也就是說，圍繞智能底盤的技術(shù)“角逐”，也將關(guān)系著各家新能源車企能否從該領(lǐng)域長久地獲利。

其實談到盈利，蔚來創(chuàng)始人李斌有著自己的考量。很少有一家成立不到10年的汽車企業(yè)，有像蔚來一樣如此激進(jìn)的擴(kuò)張。不管是NIO Power的換電“生意經(jīng)”，還是近期“沸沸揚(yáng)揚(yáng)”的蔚來手機(jī)，在業(yè)內(nèi)都是“節(jié)奏”不斷。

在他看來，新能源汽車行業(yè)最大的成本不是錢，而是時間窗口。因此相比于“燒錢”，節(jié)省下時間打造出體系優(yōu)勢更重要。

然而，上述一切終究要建立在“活著”的前提之下。

對于任何一家車企來說，盈利的核心永遠(yuǎn)是賣車。這一點，就算是“觸手”伸到電子產(chǎn)品的蔚來，也是概莫能外。蔚來最新一季度的財報顯示，汽車銷售收入在蔚來營收占比中超過85%。

但根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)，蔚來汽車在2023年上半年，共交付新車54561臺，同比增幅7%，低于新能源汽車整體44.1%的增幅。作為參考，蔚來今年銷量目標(biāo)是25萬輛，半年完成率僅為21.8%。

盡管蔚來7月交付新車20462臺，同比增長103.6%，創(chuàng)歷史新高，但業(yè)內(nèi)人士普遍將其歸結(jié)于權(quán)益調(diào)整的成效。

然而，隨之而來的二手車保值率問題卻也引發(fā)了廣大車主爭議。盡管蔚來早在2021年便高調(diào)發(fā)布了自己的官方二手車業(yè)務(wù)，但在銷量下滑、毛利率持續(xù)承壓的背景下，蔚來也有些顧此失彼了。

打造品牌體系能力、自研芯片及電池，進(jìn)而以更低的成本搶占大眾市場?？此泼篮?，但這一切的前提是，蔚來可以有足夠強(qiáng)大的融資能力，或者盈利能力，以支撐到“決戰(zhàn)”到來。

（本文首發(fā)鈦媒體App，作者｜常笑，編輯｜張敏）

關(guān)鍵詞：