北京時間6月29日晚，奧迪發(fā)文表示，來自大眾汽車內(nèi)部的資深人士格諾特·多爾納 (Gernot Doellner) ，將于今年9月起接替馬庫斯·杜斯曼 (Markus Duesmann)，出任奧迪的首席執(zhí)行官一職。前寶馬高管出身的杜斯曼，將結(jié)束他的兩年奧迪高管生涯。

(資料圖片僅供參考)

接替杜斯曼的多爾納，是一位大眾汽車集團內(nèi)部培養(yǎng)的資深高管。他于1993年以博士生身份加入大眾汽車，后來一路晉升到保時捷產(chǎn)品開發(fā)主管，并于2021年成為大眾汽車的產(chǎn)品戰(zhàn)略主管。多爾納表示：“迪是一家出色的公司，擁有悠久的歷史。我期待著與奧迪整個團隊一起塑造公司的未來?！?/p>

有消息稱，大眾汽車集團對奧迪的業(yè)務(wù)表現(xiàn)不滿意，導(dǎo)致杜斯曼被替換。這其實早有征兆。

前不久，大眾汽車集團CEO奧博穆就公開承認奧迪在轉(zhuǎn)向電動車的過程中落后了競爭對手，尤其落后于德國本土對手奔馳和寶馬。

今年第一季度，梅賽德斯-奔馳集團的純電車銷量達到51600 輛，同比增長89%，在總銷量中的占比攀升至10%；寶馬集團一季度的純電車型累計銷量接近6.5萬輛，同比增長83.2%，純電車占有率攀升至11%；而奧迪集團一季度的純電車銷量為3.5萬輛，同比增長43%，占有率達到8.2%。

可見，不論是銷量規(guī)模還是占有率，奧迪的電動化成績都要落后于奔馳和寶馬。作為最早宣布未來要成為一家只銷售電動車的一線豪華品牌，奧迪目前的表現(xiàn)可謂差強人意。但奧博穆承諾，要重拾奧迪的競爭力。

純電產(chǎn)品缺乏競爭力

奧博穆將奧迪的落后歸結(jié)為軟件推遲和在中國市場表現(xiàn)不佳這兩大原因。

奧迪原本計劃想借助全新車型Q6-e-tron發(fā)起電動化攻勢。該車是全新電動車平臺PPE的首款車型，各個方面的競爭力相較已經(jīng)推出的奧迪電動車大幅提升。據(jù)了解，PPE平臺將支持800V高壓快充，從10%充到80%僅需21分鐘，還支持半自動駕駛功能。可以說，Q6-e-tron是展現(xiàn)奧迪在電動化和智能化方面技術(shù)水平的代表。

但現(xiàn)在，Q6-e-tron因為軟件開發(fā)落后于計劃而被推遲發(fā)布。Q6-e-tron的推遲發(fā)布，也意味著奧迪的電動化攻勢同樣被推遲啟動。這讓奧迪在電動車迭代周期被大幅提升的行業(yè)背景下，顯得格外被動。

奧迪的目標是到2025年推出20多款新車型，其中一半以上是純電車型，以兌現(xiàn)自己在2026以后不再推出任何燃油車型的承諾。

奧迪正在彌補因為軟件給市場帶來的失望情緒。還未離任奧迪CEO一職的馬庫斯·杜斯曼，在前不久表示：“需要在軟件領(lǐng)域縮短生產(chǎn)周期，我們正在研究中國對手是如何做到這一點的?！眾W迪預(yù)計隨著時間的推移，能將開發(fā)時間縮短到30個月，而目前的周期是48個月。

杜斯曼預(yù)計到2030年，純電車在豪華汽車市場中的份額會提升到60～70%之間，具體取決于地區(qū)。他預(yù)計這種轉(zhuǎn)變在中國可能會更早發(fā)生，但奧迪卻在全球最大的汽車市場上表現(xiàn)未達預(yù)期。杜斯曼給出的原因是“奧迪沒有提供滿足中國消費者的最佳車輛”，“當(dāng)市場突然如此迅速地變化時，我們必須做出反應(yīng)?！倍潘孤f。

今年一季度，奧迪在中國市場銷售了3000多輛電動汽車，落后于其在中國的最大競爭對手——奔馳和寶馬。更重要的是，在所有市場上，奧迪與奔馳和寶馬的距離也被越拉越大。

奔馳一季度在中國的銷量同比增長2.6%至19.1萬輛，寶馬則達到了19.48萬輛。而奧迪卻同比下降多達16%，下降至13.64萬輛。作為先于奔馳和寶馬進入中國市場的豪華品牌，奧迪如今在中國正在陷入市場挑戰(zhàn)。

研發(fā)轉(zhuǎn)向中國

那么，如何重拾奧迪的昔日地位？或者說，大眾汽車集團如何繼續(xù)保持在中國市場的競爭力？

實際上，自去年以來，大眾汽車集團相繼與中國本土科技公司成立合資公司，以追趕其在自動駕駛和智能座艙領(lǐng)域的落后步伐。

對此，大眾汽車集團CEO奧博穆表示：“我們與地平線正在加速推進自動駕駛技術(shù)走向市場；也將與中科創(chuàng)達合作，為中國市場量身打造信息娛樂系統(tǒng)。100%TechCo的重要功能就是要集成這些研發(fā)能力，并提升我們與合資企業(yè)合作的效率。”

他說：“中國客戶的需求與其他市場的客戶相比有很多不同。中國客戶非常熱衷于創(chuàng)新技術(shù)。因此，我們的開發(fā)工作必須貼近客戶需求。為此，為了加速發(fā)展，我們必須思考進一步本土化?！?/p>

據(jù)奧博穆介紹，目前，大眾的很多技術(shù)標準都是在德國建立的，但未來，當(dāng)中國團隊擁有高效的研發(fā)速度、合適的時機，以及充足的經(jīng)驗時，上述這些新標準也可能從中國建立。

與大眾汽車集團成立軟件合資公司的地平線創(chuàng)始人余凱也在最近表示：“過去，汽車行業(yè)最先進的技術(shù)，一直是先在歐美日市場開發(fā)，再應(yīng)用到中國市場；但到了現(xiàn)在的智能化領(lǐng)域，無論是高通、英偉達、Mobileye，還是地平線的車載芯片，首發(fā)量產(chǎn)都在中國，而非其他市場。”他認為，在智能駕駛、智能座艙車載芯片領(lǐng)域，中國已成為最先進的領(lǐng)先市場?！?/p>

可以看到，這一趨勢已經(jīng)讓越來越多的跨國車企將研發(fā)中心轉(zhuǎn)向中國，從而適應(yīng)和滿足中國市場需求。隨著大眾汽車集團在中國市場的一系列布局逐步完善，也許正如奧博穆所說，“從明年開始推出的產(chǎn)品，將為奧迪重拾昔日地位帶來巨大機遇?！?/p>

（本文首發(fā)鈦媒體App，作者｜王瑞昊，編輯｜張敏）

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