【資料圖】

在山東臨沂的沂蒙山區(qū)，有一個(gè)不到2000人的村子，叫“耿家王峪村”。

這里以“紅色沂蒙”精神出名，在極其艱難的歲月里屬于“堡壘村”。

但在過去的幾十年中，這個(gè)村子跟一個(gè)汽車品牌綁在了一起——比如被稱為“中國(guó)躍進(jìn)品牌第一村”。

這個(gè)“躍進(jìn)”，正是中國(guó)第一輕卡品牌。

因?yàn)閺倪@個(gè)村子走出去的“華野特縱修理廠”，日后成為南京汽車制造廠，并于1958年正式推出了“躍進(jìn)”品牌。

這讓南汽更像一個(gè)創(chuàng)業(yè)公司——起家于一個(gè)小修理廠，再發(fā)展成“汽車制配廠”，最終成為正牌“汽車制造廠”。

跟南汽同時(shí)代的車企，更多屬于另一個(gè)模式。

比如一汽、二汽（東風(fēng)），是以“會(huì)戰(zhàn)”形式搞起來的——全國(guó)抽調(diào)技術(shù)和管理人才，組建一個(gè)龐大團(tuán)隊(duì)，利用巨額國(guó)家投資，最終建立一個(gè)類似于前蘇聯(lián)高爾夫汽車廠那樣的超級(jí)車企。

這也是創(chuàng)業(yè)，但跟南汽那種自力更生色彩更濃的發(fā)展方式相比，后者更接近于普遍意義上的“創(chuàng)業(yè)”。

基于此，以滾雪球形式成長(zhǎng)起來的南汽，其“創(chuàng)業(yè)基因”理應(yīng)具有更強(qiáng)的生命力，至少應(yīng)該繼續(xù)在中國(guó)汽車市場(chǎng)上扮演活躍角色，才算符合邏輯。

但現(xiàn)實(shí)卻是，在當(dāng)今的中國(guó)汽車市場(chǎng)上，南汽已經(jīng)查無此人。

耿家王峪村的“躍進(jìn)培訓(xùn)學(xué)院”還在，甚至還規(guī)劃了一個(gè)被命名為“躍進(jìn)小鎮(zhèn)”的田園綜合體，但打造出躍進(jìn)這個(gè)品牌的南汽，卻在中國(guó)進(jìn)階為全球最大汽車市場(chǎng)的巨大發(fā)展紅利中，變成了一個(gè)只存在于工業(yè)史中的背景帝。

躍進(jìn)、依維柯、菲亞特、名爵，概括了南汽的一生——從頂點(diǎn)次第滑落，直至以一曲悲歌落幕。

躍進(jìn)，短缺時(shí)代王者

“躍進(jìn)”是南汽的頂點(diǎn)。

這個(gè)誕生于1958年的牌子，最早仿制的是一款來自蘇聯(lián)的“嘎斯51”汽車。

在很多人的少年時(shí)代，三種車可能最為常見——NJ130、NJ131，以及“35”拖拉機(jī)——如果拖拉機(jī)也算車的話。

三款車型中，NJ130和NJ31均出自南汽之手。

在國(guó)有經(jīng)濟(jì)扮演絕對(duì)主角的時(shí)代，被印上人民幣的拖拉機(jī)手們真正開的第一輛汽車，多數(shù)都是被稱為“130”的輕型貨車NJ130。

也有略微懂行的人，稱其為“嘎斯”。

但實(shí)際上在車頭兩側(cè)，各有一行清晰的工廠名字，上面寫著“南京汽車制造廠”字樣。

這是一個(gè)如雷貫耳的名字，而且足足火爆了差不多半個(gè)世紀(jì)。

甚至有人稱其為“三汽”——僅次于“一汽”和“二汽”這兩大巨頭——盡管南汽的建立實(shí)際上要早于二汽。

被尊稱為“三汽”的原因在于，在南汽的巔峰時(shí)代，其所生產(chǎn)的輕型汽車占到了全國(guó)的46%，是事實(shí)上的中流砥柱。

不過躍進(jìn)對(duì)南汽還有另一層意義——正是由于成功仿制嘎斯51，才讓南汽從“南京汽車制配廠”，變成了“南京汽車制造廠”。

這并不容易。

因?yàn)樵谏鲜兰o(jì)50年代，全國(guó)有100多個(gè)工廠，都想搞這種嘎斯51這種輕型貨車。

這大概是中國(guó)的第一個(gè)“造車潮”。

誰先搞出來，誰就贏家通吃——當(dāng)時(shí)全國(guó)輕型貨車市場(chǎng)幾乎是空白。

當(dāng)然不是只有南汽看到了這一點(diǎn)，甚至在南京當(dāng)?shù)?，還有一個(gè)“晨光機(jī)器廠”也想造車。

當(dāng)時(shí)也有一個(gè)類似“賽馬”的機(jī)制，誰先把車搞出來，誰就變成汽車廠。

南汽玩命趕工期，終于第一個(gè)造車成功。

如果沒有搶先把車子造出來，可能很多事情就會(huì)變得不確定。

這里面還有一個(gè)小插曲——國(guó)家原來的計(jì)劃，是把南汽變成一個(gè)拖拉機(jī)廠。

但時(shí)任南汽廠長(zhǎng)專門跑到北京，希望能搞汽車。

后來形勢(shì)有所變化，南京拖拉機(jī)廠不搞了，南汽才如愿能夠繼續(xù)造車。

南汽的獨(dú)特創(chuàng)業(yè)氣質(zhì)還體現(xiàn)在，實(shí)際上在仿制嘎斯51之前，南汽自己搞了一個(gè)CN120新車項(xiàng)目，而且仿制的對(duì)象是來自日本的“王子”牌AKTG平頭輕卡。

這款車幾乎已經(jīng)搞成，而且據(jù)稱技術(shù)水準(zhǔn)達(dá)到“歐洲中等水平”，但最終讓位于仿制嘎斯51項(xiàng)目。

在打造的第一輛汽車被命名為“躍進(jìn)”，廠子也正式變成“南京汽車制造廠”后，南汽開啟了一段長(zhǎng)達(dá)數(shù)十年的輝煌期。

在這段時(shí)間內(nèi)，南汽的產(chǎn)品在多數(shù)年份都是供不應(yīng)求。

到1985年，南汽累計(jì)生產(chǎn)汽車20萬輛，當(dāng)年產(chǎn)量超過2.2萬輛，僅次于一汽和二汽。

當(dāng)時(shí)南汽在南京擁有多達(dá)10個(gè)廠區(qū)、19個(gè)專業(yè)廠，其中包括中央路401號(hào)地塊的總裝廠，是事實(shí)上的“三汽”。

但實(shí)際上在這一年，中國(guó)汽車行業(yè)也在醞釀一種特別的情緒——那是長(zhǎng)久閉門造車帶來的一種對(duì)于開放和引進(jìn)技術(shù)的迫切心情——掌舵中國(guó)汽車的那些最聰明的人已經(jīng)意識(shí)到，相比外國(guó)，中國(guó)本土車企已經(jīng)落后太多了。

而且已經(jīng)有人做出了示范——1985年7月底，廣州標(biāo)致成立了——更早之前則是北京吉普和神一般的上海大眾。

趨勢(shì)顯而易見，南汽也行動(dòng)起來了。

這個(gè)項(xiàng)目，就是南京依維柯。

國(guó)產(chǎn)依維柯下線丨圖源：南京依維柯官網(wǎng)

依維柯，隱秘的愿望

南京依維柯曾經(jīng)火到什么程度？

曾經(jīng)有那么一段時(shí)間，我經(jīng)常需要從鄭州回洛陽(yáng)，距離大約150公里，普通客車行駛時(shí)間在3小時(shí)左右。

每次想趕時(shí)間，總有車站人員說，那你坐依維柯呀。

坐依維柯，只需要不到2小時(shí)。

這是我對(duì)依維柯的最初印象，也表明當(dāng)時(shí)的南京依維柯，已經(jīng)成為高速客運(yùn)的一種現(xiàn)象級(jí)車型。

而且從時(shí)間角度看，南汽的下手速度一點(diǎn)也不晚——南汽和依維柯公司1985年就簽了技術(shù)轉(zhuǎn)讓合同，第二年雙方正式簽約。

現(xiàn)在回過頭來看，依維柯給予南汽的條件堪稱優(yōu)厚——意大利政府提供1.1億美元低息貸款，另外還有1億美元出口信貸。

有點(diǎn)出人意料的是，南京依維柯的建設(shè)周期有點(diǎn)長(zhǎng)，1986年開工，1994年才完成竣工驗(yàn)收。

但無論如何，作為南汽的“第二次創(chuàng)業(yè)”，這個(gè)項(xiàng)目依然備受矚目。

南京依維柯對(duì)于南汽的挑戰(zhàn)在于，這是第一次從輕卡跳到輕客領(lǐng)域，這讓南汽距離乘用車近了一步——這可能滿足了南汽的隱秘愿望。

比較有趣的一個(gè)細(xì)節(jié)在于，南京依維柯技術(shù)引進(jìn)的重點(diǎn)實(shí)際上依然是輕卡，因?yàn)槟掀幌肜^續(xù)活在嘎斯的陰影下。但始料未及的是，依維柯輕卡卻沒有真正被中國(guó)用戶接受，反而是輕客幾乎統(tǒng)治了高速客運(yùn)市場(chǎng)。

這有點(diǎn)東方不亮西方亮的味道，也把南汽推上了新高峰。

1995年，南汽產(chǎn)量超過8萬臺(tái)，其中依維柯也超過1萬臺(tái)，南汽依然維持了中國(guó)最大輕型車生產(chǎn)廠的名號(hào)。

也是在這一年，南汽正式被改組為“躍進(jìn)汽車集團(tuán)”。

這差不多算是南汽的第二個(gè)頂點(diǎn)——如果以1995年的指標(biāo)作為考核，南汽的二次創(chuàng)業(yè)堪稱輝煌。

不過隱患已經(jīng)出現(xiàn)。

僅從數(shù)據(jù)上看，南汽已經(jīng)無法維持中國(guó)車企老三的位置了——一汽、上海大眾和東風(fēng)的產(chǎn)量，都超過了南汽。

即便是輕卡這個(gè)基本盤，南汽也有點(diǎn)力不從心，在應(yīng)對(duì)慶鈴、江鈴這樣帶有日本特色的對(duì)手時(shí)，雖然銷量依然占優(yōu)，但經(jīng)濟(jì)效益上已經(jīng)掉隊(duì)。

來自日本五十鈴的那種平頭輕卡，以出色的經(jīng)濟(jì)性備受用戶喜歡，而南汽引進(jìn)的依維柯短頭輕卡技術(shù)，在適用性方面難以對(duì)位日系品牌。

這跟乘用車領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)比較類似——日本車的可靠性、經(jīng)濟(jì)性對(duì)于大多數(shù)用戶來說無法拒絕。

另一個(gè)不確定因素就是輕客。

雖然南京依維柯在高速客運(yùn)市場(chǎng)掀起了一股風(fēng)潮，巔峰年度銷量超過2萬臺(tái)，但在長(zhǎng)途豪華大巴越來越多之后，依維柯相對(duì)較小的車身尺寸，乘坐舒適度較差的短板開始凸顯。

這讓依維柯在高速客運(yùn)領(lǐng)域的火爆，更多只是一種曇花一現(xiàn)。

但南汽依然應(yīng)該感謝依維柯——后者讓南汽在1998年賺到了超過4億元。

依維柯火爆后，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手也聞風(fēng)而至——同樣是在1995年左右，江鈴準(zhǔn)備和福特合作，搞“全順”輕客產(chǎn)品，價(jià)格和依維柯差不多，都是20萬元上下。

還有一點(diǎn)值得一提——上海大眾的成功，以及各大車展上水泄不通的觀眾，已經(jīng)表明乘用車將會(huì)是中國(guó)汽車市場(chǎng)最大的富礦，而南汽受制于“輕型車”這個(gè)定位，一直無法按照自己心中所想去搞乘用車，這對(duì)南汽來說是一種極大的刺激。

當(dāng)時(shí)的傳說就是“無轎不富”，輕型車這種商用車油水不多，所以南汽又在醞釀第三次創(chuàng)業(yè)——造轎車。

南京菲亞特，1年輝煌

南汽的乘用車之路，頗具傳奇色彩，各種招數(shù)都用上了。

南汽先是在江寧搞了一塊地，說是要搬遷廠房，實(shí)際上則是為生產(chǎn)轎車做準(zhǔn)備。

但是技術(shù)沒有怎么辦？

南汽自籌了大多數(shù)資金，買下了西雅特公司（后被大眾汽車集團(tuán)收購(gòu)）的一條二手轎車生產(chǎn)線，用于生產(chǎn)一個(gè)被命名為“多用途農(nóng)用車”的項(xiàng)目。

為了推進(jìn)該項(xiàng)目，南汽還拉來一個(gè)來自馬來西亞的“金獅集團(tuán)”做背書，成立了一個(gè)“農(nóng)用車合資公司”，以收購(gòu)那條二手生產(chǎn)線。

這些事發(fā)生在大概1997年左右。

不難看出，南汽為了生產(chǎn)轎車，游走在政策邊緣，打了各種擦邊球。

這一切操作，都是為了突破“輕型車”這個(gè)標(biāo)簽，順利上馬轎車項(xiàng)目。

但在當(dāng)時(shí)，正式的轎車牌照依然是不可能的，所以這個(gè)項(xiàng)目生產(chǎn)的“英格爾”轎車，在國(guó)家汽車目錄中其實(shí)是以“商用車”名義出現(xiàn)。

南汽的想法是，通過迂回方式，把轎車項(xiàng)目做成既成事實(shí)，先上車再買票。

某種程度上，這是一次成功的冒險(xiǎn)。

金獅集團(tuán)沒多久就退出與南汽的合資公司，而菲亞特在1999年拿出6000萬美元接盤，從此為南汽開啟了菲亞特時(shí)代。

但這種鉆政策空子的策略，有沒有后遺癥？

答案是肯定的。

南京菲亞特造出了第一輛懸掛菲亞特車標(biāo)的派力奧，但卻登不上國(guó)家轎車目錄。

為了解決這個(gè)問題，南汽向主管部門寫了一年多檢查，才算正式拿到轎車生產(chǎn)資質(zhì)。

但在掙脫政策束縛后，南京菲亞特因?yàn)橥瞥龅呐闪W車型擁有時(shí)尚的外觀和小巧車身，被認(rèn)為代表了意大利設(shè)計(jì)風(fēng)格，甚至F1車神舒馬赫，也為這款車站臺(tái)。

2002年1月底投放市場(chǎng)的派力奧，當(dāng)年12月就下線了其第2萬臺(tái)轎車，2003年更是賣出了3.69萬臺(tái)新車。

這讓南汽的第三次創(chuàng)業(yè)成功看上去唾手可得。

但不幸的是，菲亞特卻在那幾年亂作一團(tuán)。

2000年底，菲亞特集團(tuán)陷入債務(wù)黑洞——盡管這一年和通用的結(jié)盟換來了18.4歐元的輸血資金（對(duì)價(jià)是20%股權(quán)），但并沒有真正解決財(cái)務(wù)危機(jī)。

在自顧不暇的情況下，菲亞特對(duì)于合資公司南京菲亞特的態(tài)度輕描淡寫，未導(dǎo)入任何新車型。

即便是發(fā)動(dòng)機(jī)，也因?yàn)楹型ㄓ玫募夹g(shù)，無法引入合資公司。

這讓合資公司，只能依賴派力奧、西耶那、周末風(fēng)等3款緊湊級(jí)產(chǎn)品——事實(shí)上這些都是小眾市場(chǎng)車型，難以扮演走量車型的角色。

或者可以這么說，菲亞特本身的弱雞表現(xiàn)，讓其手中并沒有足夠的車型資源，來投放到南京菲亞特。

現(xiàn)在看來，南京菲亞特期待生產(chǎn)中高級(jí)轎車的判斷是正確的，但菲亞特這個(gè)來自歐洲的品牌更多的是小型車。

另外，動(dòng)蕩中的菲亞特人事變動(dòng)頻繁，這也波及了合資公司——從2002年開始直到合資公司關(guān)門，南京菲亞特一共任命了5個(gè)總經(jīng)理。

而在馬爾喬內(nèi)掌舵菲亞特之后，開始更看重財(cái)務(wù)指標(biāo)，虧損的南京菲亞特對(duì)他來說也是一個(gè)累贅。

合資公司內(nèi)部雙方的矛盾加劇了——從2005年南汽以5300萬英鎊收購(gòu)破產(chǎn)的MG羅孚，打算把資源傾斜到MG品牌之后，實(shí)際上已經(jīng)不對(duì)南京菲亞特抱有希望。

這是最后一次豪賭。

南京菲亞特的合資雙方已經(jīng)貌合神離，2007年底這場(chǎng)婚姻正式結(jié)束。

“南京名爵”，代表了南汽的身份

名爵，最后的搏殺

南汽收購(gòu)MG羅孚是一次搏殺，卻最終沒有獲得想要的結(jié)果。

這場(chǎng)搏殺甚至已經(jīng)超越了南汽本身——江蘇省和南京市兩級(jí)政府，希望通過這次收購(gòu)，在短時(shí)間內(nèi)拯救南汽。

其中的背景在于，2002年開始南汽不再隸屬于“中汽總公司”，而是變成江蘇省屬國(guó)企。

當(dāng)時(shí)的南汽處境不妙。

1995年時(shí)，南汽還能勉強(qiáng)排在全國(guó)車企產(chǎn)量第五（僅比第六的北京吉普多了不到300臺(tái)車），但到了世紀(jì)之交的2000年，已經(jīng)下滑至12位。

江蘇省和南京市目睹了南汽的沒落，有心讓這家功勛車企重振雄風(fēng)，所以拿出多達(dá)8億元注資南汽。

但也提出了明確的KPI——2003年完成10萬臺(tái)銷量目標(biāo)，2005年必須完成30萬臺(tái)。

南京菲亞特停留在兩三萬臺(tái)年銷量的狀態(tài)，讓南汽意識(shí)到，必須要尋找新的機(jī)會(huì)，上馬新的中高級(jí)轎車項(xiàng)目。

破產(chǎn)的MG羅孚，由此被視為一個(gè)理想目標(biāo)。

一旦收購(gòu)這步棋走活了，可以帶動(dòng)整個(gè)南汽實(shí)現(xiàn)“從商到乘”的重大戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。

南汽在收購(gòu)項(xiàng)目建議書中說，這是南汽集團(tuán)“實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的重大舉措和極佳的發(fā)展機(jī)遇”。

為了打好這一仗，南汽專門成立了一個(gè)“566”（2005年6月6日）項(xiàng)目小組，全力競(jìng)購(gòu)MG羅孚。

但在南汽動(dòng)手之前，上汽已經(jīng)差不多搶先一步了——2004年底，上汽就花了6700萬英鎊，把羅孚的核心知識(shí)產(chǎn)權(quán)買走。

而且實(shí)際上，南汽和上汽原本的計(jì)劃是聯(lián)手成立投資公司，共同競(jìng)購(gòu)MG羅孚。

但隨著南汽把打翻身仗的希望寄托在這場(chǎng)收購(gòu)上，雙方已經(jīng)從伙伴變成了競(jìng)購(gòu)對(duì)手。

這讓有關(guān)MG羅孚的收購(gòu)案，實(shí)際上變成了上汽和南汽的一場(chǎng)拍賣會(huì)。

在收購(gòu)的緊要關(guān)頭，上汽董事長(zhǎng)陳虹專門飛到英國(guó)，且最高出價(jià)達(dá)到了6000萬英鎊。

不過在最后，這場(chǎng)競(jìng)逐以南汽成功告終——盡管收購(gòu)條件其實(shí)很嚴(yán)苛。

完成這一收購(gòu)的條件包括，南汽需要至少雇傭2000名被收購(gòu)方的員工，并在英國(guó)繼續(xù)生產(chǎn)MG品牌的兩款汽車。

但這些條件在當(dāng)時(shí)擊敗上汽的那種情緒化狀態(tài)下，都被淡化了。

看上去，好像只要在這場(chǎng)收購(gòu)中打敗上汽，就能在市場(chǎng)上打敗上汽。

完成收購(gòu)后，南汽迅速推進(jìn)MG名爵項(xiàng)目。

在2007年初，南汽就把名爵汽車推下線，并在不到半年內(nèi)交付給用戶。

從產(chǎn)品層面來說，首款車型MG7具備顯著的英倫風(fēng)格，識(shí)別率很高。

但糟糕的是，名爵項(xiàng)目沒有實(shí)現(xiàn)預(yù)期中的銷量暴漲，2007年才賣出了3000臺(tái)。

這可能跟當(dāng)時(shí)中國(guó)汽車市場(chǎng)正處于起步階段，人們對(duì)于中高級(jí)車型的認(rèn)知有關(guān)。

一個(gè)典型的案例就是北京現(xiàn)代。

這家由北汽和現(xiàn)代合資的車企，在進(jìn)入中國(guó)的第一年就賣出了超過5萬臺(tái)新車，當(dāng)年的銷量主力索納塔售價(jià)為17.9萬-26.5萬元。

在當(dāng)時(shí)，北京現(xiàn)代作為一個(gè)合資車企，擁有來自現(xiàn)代集團(tuán)的背書，這能夠讓其在中高端市場(chǎng)獲得用戶。

但南汽用收購(gòu)的破產(chǎn)公司資產(chǎn)來做這種定位相近的車型，用戶的接受度還需要一個(gè)過程——MG在中國(guó)的認(rèn)知度并不高。

當(dāng)時(shí)，MG7的定價(jià)區(qū)間達(dá)到了17.16萬-30.28萬元，價(jià)格上限甚至還要超過北京現(xiàn)代的索納塔。

而且南汽自身，也早已失去了品牌影響力。

從市場(chǎng)側(cè)反饋的信息就是，至少在短期內(nèi)，MG名爵項(xiàng)目讓人們看不到南汽重新崛起的希望。

2007年，南汽產(chǎn)量?jī)H為9.4萬臺(tái)，所有預(yù)期指標(biāo)都落空了。

這讓南汽看上去像是一個(gè)無底洞，耗盡了拯救者的所有念想。

所以另一種選擇出現(xiàn)了。

經(jīng)過幾個(gè)月的談判，南汽被上汽吞并，不再作為一個(gè)獨(dú)立的汽車集團(tuán)。

“輕型車”，既是皇冠也是枷鎖

大多數(shù)人對(duì)于南汽的最后印象，可能是南京菲亞特。

這個(gè)合資公司生產(chǎn)的標(biāo)志性時(shí)尚小車，短暫引發(fā)了一股意大利風(fēng)潮。

名爵品牌現(xiàn)在屬于上汽，而且在海外做的風(fēng)生水起——去年年中，名爵賣出了其在海外市場(chǎng)的第100萬臺(tái)新車。

但這一切都跟南汽無關(guān)了。

那么問題來了——南汽到底輸在哪里？

“輕型車”這個(gè)標(biāo)簽，既是皇冠，也是枷鎖。

過去40年來，中國(guó)汽車崛起的主流，始終是乘用車，而不是南汽起家的商用車。

人們常說中國(guó)進(jìn)入汽車時(shí)代，指的是家家都有乘用車，并非130或者131小卡車。

這就天然地把南汽，排除在發(fā)展紅利之外。

不難發(fā)現(xiàn)，南汽的巔峰歲月，其實(shí)就是“NJ130”沒有競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的短缺時(shí)代。

當(dāng)合資車企的大門被上海大眾打開，南汽也想引入合資時(shí)，心儀的對(duì)象卻是五十鈴。

這不能怪南汽不想搞乘用車，而是“輕型車”這個(gè)定位，在相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，變成了南汽切換乘用車的枷鎖。

在這種情況下，五十鈴已經(jīng)是最好的選擇了——雖然最后達(dá)成合作的是依維柯。

可能還有一個(gè)原因，那就是南京不是上海。

大眾汽車集團(tuán)也對(duì)自己的合資對(duì)象是“上海拖拉機(jī)廠”感到困惑，但這個(gè)項(xiàng)目被作為上海的標(biāo)桿，中國(guó)汽車對(duì)外開放的標(biāo)桿，所以一切都不是問題。

但是南汽想搞乘用車，政策就沒有那么寬容了。

這也跟南汽的隸屬關(guān)系又有點(diǎn)關(guān)系——有時(shí)南汽屬于央企，有時(shí)是市屬國(guó)企，有時(shí)又變成省屬國(guó)企。

在不停變化的角色中，南汽連自己是誰家的孩子都要解釋半天，想要持續(xù)拿到政策實(shí)惠，就太難了。

最后一點(diǎn)，可能就是時(shí)運(yùn)不濟(jì)。

1985年就開始談依維柯，卻花了8年多才投產(chǎn)，其中有些突發(fā)因素的確難以控制，這就只能歸咎于命運(yùn)之神了。

曲線合資菲亞特，卻沒料想菲亞特那么拉胯，連一臺(tái)中大型車都沒有。

這讓中國(guó)一度最具創(chuàng)新精神的車企，逐漸偏離主流車企集團(tuán)發(fā)展軌跡。

如果南汽與福特、通用這樣的巨型車企合資，結(jié)果是不是會(huì)不一樣？

沒有如果，也沒有時(shí)間寶石——現(xiàn)在依然活著的車企都曾經(jīng)被放在火上烤過，只是他們扛過去了，而南汽沒有。

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