2022年是奇瑞汽車創(chuàng)立的25周年，也是奇瑞汽車董事長尹同躍年滿60周歲的年份。對于奇瑞來說，是正值當(dāng)打之年；而對于掌舵人尹同躍來說，卻已是花甲之年。

(資料圖)

在奇瑞的25年里，看得見的是，尹同躍帶領(lǐng)奇瑞汽車快速發(fā)展，從一個(gè)破敗的茅屋發(fā)展成為了擁有1000萬輛保有量的自主龍頭車企；看不見的是，時(shí)代變革、市場起伏之下，尹同躍和奇瑞汽車似乎總是慢半拍，未來變得模糊不清。

對于這樣的“快”和“慢”，尹同躍有自己的理解。他認(rèn)為，奇瑞的發(fā)展并不“快”，外界看來的超速度恰恰是源自奇瑞的“慢”。確切地說，是長期的積累。奇瑞不敢快，也不敢去浮躁。

問題是，與自身早期發(fā)展相比之下的慢，奇瑞可以說這是沉穩(wěn)，那后來相對于競爭對手的慢，是否就需要警惕了？如今的奇瑞深陷轉(zhuǎn)型泥潭，在國內(nèi)自主車企中地位尷尬，轉(zhuǎn)變必須要快。

在去年的重慶車展上，尹同躍突然提及了“退休”一詞，他說自己“干不到2030年”，但他還想再拼一把。不久前又提出，在奇瑞三十而立的時(shí)候，也就是2027年，要“躋身全球一流車企行列，成為一個(gè)真正的跨國汽車集團(tuán)”。

在有限的時(shí)間里，已年滿60歲的尹同躍還能否續(xù)寫奇瑞傳奇，然后功成身退？

1 野蠻生長

造車25年，奇瑞曾經(jīng)締造的輝煌，“舵手”尹同躍功不可沒。

尹同躍是安徽人，1984年畢業(yè)于安徽工學(xué)院農(nóng)機(jī)系，也就是現(xiàn)在的合肥工業(yè)大學(xué)汽車制造專業(yè)。畢業(yè)后便加入了中國第一汽車集團(tuán)公司，成為紅旗轎車廠的一名工藝員，并且在這個(gè)崗位上一干就是5年。

那個(gè)時(shí)候，德國大眾想進(jìn)入中國市場，先是與上汽集團(tuán)聯(lián)合組建了上海大眾，后又與一汽集團(tuán)謀劃“聯(lián)姻”事宜。尹同躍有幸參與其中，于1989年赴德國、美國學(xué)習(xí)，參與一汽-大眾的前期準(zhǔn)備工作。

到了1991年2月，一汽-大眾汽車有限公司正式成立。尹同躍在同年10月被任命為一汽-大眾總裝車間主任兼物流科科長，還獲得了一汽“十大杰出青年”稱號(hào)。

可以說，那會(huì)兒尹同躍在一汽的事業(yè)正處于上升期，但有時(shí)候命運(yùn)的轉(zhuǎn)折就在一瞬間。彼時(shí)，尹同躍的老家安徽正在大力發(fā)展汽車工業(yè)，并且專門組建了考察團(tuán)到先進(jìn)企業(yè)進(jìn)行考察。時(shí)任安徽省蕪湖市市長助理的詹夏來就來到了一汽考察，傳言考察過程中一眼就看中了老鄉(xiāng)尹同躍，力邀其回家鄉(xiāng)主持汽車廠籌建工作。

尹同躍不是沒有過顧慮，但后來詹夏來的一句“總是為外國人做事沒有出息，你來，我們做中國人自己的汽車”，徹底打動(dòng)了他，讓他最終決定南下造車，成為奇瑞汽車的創(chuàng)始人之一。

從一名汽車工程師到一個(gè)企業(yè)家的轉(zhuǎn)變是不容易的，并且當(dāng)時(shí)的條件非常艱苦。1996年，農(nóng)田、荒灘和幾間茅草房、破磚瓦廠，構(gòu)成了奇瑞汽車的初始狀態(tài)。尹同躍靠著政府撥下的30萬元啟動(dòng)資金，帶上一幫從一汽動(dòng)員過來的小伙伴，就這樣開始了奇瑞自主造車之路。

為了生產(chǎn)第一款轎車，蕪湖政府斥資從國外引進(jìn)一款發(fā)動(dòng)機(jī)和一條二手的發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)線，并請來20多名外國專家。結(jié)果這些專家們敷衍了事，氣得尹同躍抱著“干不成，跳長江”的決心，開始進(jìn)行自主研發(fā)。

功夫不負(fù)有心人。1999年4月底，奇瑞第一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)順利生產(chǎn)下線，點(diǎn)火成功。同年5月，正式宣布企業(yè)歷史上第一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火成功，這意味著奇瑞的造車之路開始走上正軌。時(shí)至今日，奇瑞的發(fā)動(dòng)機(jī)在行業(yè)內(nèi)都享有著不錯(cuò)的口碑。

不久后的12月，奇瑞的第一輛汽車“風(fēng)云”成功下線。但由于“準(zhǔn)生證”問題，這款車于2001年才正式上市，當(dāng)年便以單一品牌完成銷售2.8萬輛。

到了2002年，奇瑞轎車產(chǎn)銷量突破5萬輛，成功躋身國內(nèi)轎車行業(yè) “八強(qiáng)”之列。2005年銷售18.9萬輛，在轎車行業(yè)排名第七；2007年8月22日，奇瑞第100萬輛汽車成功下線，成為首個(gè)邁進(jìn)汽車百萬俱樂部的自主車企。2011年7月27日，奇瑞第300萬輛下線，是國內(nèi)第一家產(chǎn)量突破300萬輛的自主品牌乘用車企業(yè)……

從一個(gè)沒有資金、沒有技術(shù)的小廠到國內(nèi)人盡皆知的自主汽車企業(yè)，奇瑞早期的野蠻式高速發(fā)展是偶然也是必然，初生牛犢，敢想敢干。那幾年也是尹同躍最為意氣風(fēng)發(fā)的時(shí)候，誰能想到，高光過后等待他的卻是周而復(fù)始的轉(zhuǎn)型與掉隊(duì)。

2 起落之間

風(fēng)光過后，野蠻生長的“后遺癥”開始慢慢顯現(xiàn)，最令人詬病的就是盲目的多品牌戰(zhàn)略。

在2009年，奇瑞汽車已經(jīng)穩(wěn)坐自主品牌銷量冠軍的寶座，這也讓尹同躍有了繼續(xù)擴(kuò)張的底氣，于是宣布開啟多品牌多渠道戰(zhàn)略，將汽車品牌一分為四，打造出奇瑞、瑞麒、開瑞、威麟4個(gè)品牌，意在乘用車和商用車分別打造中低端和高端兩個(gè)品牌。

后來奇瑞又與以色列量子集團(tuán)合資，創(chuàng)立了觀致汽車，推出了觀致3、觀致5等車型；2014年8月正式發(fā)布子品牌凱翼汽車，并同時(shí)發(fā)布了一款A(yù)級(jí)SUV概念車i-cx。

其實(shí)這種心態(tài)可以理解。當(dāng)一個(gè)品牌取得了出色的成績，品牌知名度和用戶數(shù)量不斷攀升，這時(shí)候?qū)我黄放妻D(zhuǎn)向多個(gè)子品牌發(fā)展，是有機(jī)會(huì)出現(xiàn)“多生孩子好打架”情況的。但要知道，奇瑞一直走的都是低價(jià)走量路線，所以當(dāng)瑞麒、威麟這種走高端市場的品牌推出后，并沒有得到消費(fèi)者的認(rèn)可，反而成了“拖累”。

由于根基不牢，車型品種多且雜亂，2011年的時(shí)候，奇瑞銷量開始下滑，全年銷售64.3萬輛，比2010年的68.21萬輛少近4萬輛，其中主打中高端的瑞麒表現(xiàn)尤為不理想。

到了2012年，即使這期間奇瑞意識(shí)到一心不可多用，宣布回歸“一個(gè)品牌”戰(zhàn)略，雪藏了威麟和瑞麒品牌，但仍未阻止下滑態(tài)勢。當(dāng)年全年銷量為56.33萬輛，同比下滑12.4%。

在奇瑞回歸一個(gè)品牌的戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)上，尹同躍曾感嘆：“最先到達(dá)山頂?shù)娜俗钕雀惺艿胶?，因而奇瑞進(jìn)行了改革?！?/p>

然而，尹同躍回歸“一個(gè)品牌”的改革似乎并不徹底，讓人看不透。在消費(fèi)升級(jí)的浪潮下，奇瑞還是想撕掉自己身上的“廉價(jià)”“低端”標(biāo)簽，轉(zhuǎn)型卻總是屢戰(zhàn)屢敗。后面的觀致叫好不叫座，最后在2017年底轉(zhuǎn)讓給了寶能集團(tuán)。

沒想到的是，在賣掉觀致前，奇瑞于2017年9月又推出了EXEED（星途）高端序列；2018年1月，奇瑞汽車又宣布推出一個(gè)從屬于奇瑞商用車（開瑞）的全新產(chǎn)品序列——捷途。不禁讓人懷疑，奇瑞是否又在重蹈覆轍。

可以看到的是，這幾年星途和捷途的成績也不算優(yōu)異。尹同躍曾給星途立下目標(biāo)：2019年計(jì)劃銷售目標(biāo)為6萬輛，努力完成10萬輛銷量目標(biāo)。然而到2021年，星途全年的銷輛也才3.72萬輛，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及尹同躍的目標(biāo)。

2019年，捷途的目標(biāo)是15萬輛，2020年挑戰(zhàn)30萬輛。結(jié)果2021年，捷途銷量15.4萬輛，堪堪完成了兩年前的銷量目標(biāo)。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的今年上半年車企銷量數(shù)據(jù)，在國產(chǎn)巨頭中，奇瑞的步伐明顯慢了很多，總銷量已經(jīng)落后于比亞迪、吉利、長安、長城，失去自主第一寶座多年，并且與這些頭部車企的銷量差距越拉越大。

困擾尹同躍的不止銷量，相較長城、吉利每年五六十億的凈利潤，奇瑞這些年的業(yè)績是起起伏伏，高額債務(wù)壓身，籌劃十多年一直未能上市。雖然尹同躍也想努力將這艘大船引到理想的航道，通過混改來“自救”，但最終也只是解了燃眉之急，未能重返輝煌。

3 千億豪賭

要問奇瑞還有機(jī)會(huì)嗎？智能化、電動(dòng)化轉(zhuǎn)型也許是個(gè)突破口。

尹同躍自己都說，“面對汽車行業(yè)百年未有之大變局，中國汽車應(yīng)該抓緊新舊賽道轉(zhuǎn)換這一不可錯(cuò)過的關(guān)鍵機(jī)遇期。面對這一關(guān)鍵時(shí)期，奇瑞也將重新啟航?！?/p>

這一次，他不再說“奇瑞不敢快，也不敢去浮躁”，而是改為：“奇瑞的動(dòng)作要快一點(diǎn)。”

怎么個(gè)快法？按尹同躍的要求，這種快不僅體現(xiàn)在奇瑞將于明年推向市場的第二代混動(dòng)系統(tǒng)，甚至后年問世的第三代混動(dòng)系統(tǒng)，還體現(xiàn)在“瑤光2025戰(zhàn)略”上。

今年9月，奇瑞汽車發(fā)布了“瑤光2025”戰(zhàn)略，計(jì)劃在未來5年，投資1000億元專門用于技術(shù)創(chuàng)新，培養(yǎng)研發(fā)人員超過2萬人，其中軟件人才比例超過50%，目標(biāo)是今年建成19個(gè)瑤光實(shí)驗(yàn)室，到2025年建成300個(gè)。

同時(shí)，這份戰(zhàn)略還涉及了火星架構(gòu)、鯤鵬動(dòng)力、雄獅科技、銀河生態(tài)，幾乎囊括了當(dāng)下汽車智能電氣化轉(zhuǎn)型所涉及到的多個(gè)領(lǐng)域。奇瑞計(jì)劃以此為基礎(chǔ)，全力打造包含平臺(tái)架構(gòu)、三電、智能駕駛、智云平臺(tái)、生態(tài)伙伴在內(nèi)的13大核心技術(shù)。

在尹同躍看來，“瑤光2025”戰(zhàn)略是奇瑞緊扣行業(yè)發(fā)展脈搏，積極迎合泛中心化需求，創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)的一次勇敢嘗試。它是企業(yè)“科技躍遷”的重要戰(zhàn)略支撐點(diǎn)，也是奇瑞加速向全球科技公司轉(zhuǎn)型的“沖鋒號(hào)”和“宣言書”，更是奇瑞進(jìn)階向上，承載民族品牌向上使命和擔(dān)當(dāng)?shù)囊淮斡赂遗实恰?/p>

但這一戰(zhàn)略發(fā)布后，還是引來了不少質(zhì)疑。首先，2018年時(shí)，奇瑞還制定過自動(dòng)駕駛四階段的發(fā)展目標(biāo)，其中第三階段目標(biāo)是到2020年實(shí)現(xiàn)L3級(jí)有條件自動(dòng)駕駛。由于各方面的原因，L3未能如期實(shí)現(xiàn)。

其次，奇瑞汽車能否承受得住千億豪賭的壓力也是個(gè)問題，畢竟這一數(shù)字相當(dāng)于奇瑞汽車集團(tuán)2021年全年的營收。

最后，雖然奇瑞在電動(dòng)化領(lǐng)域起步算很早，但同樣是在靠低端產(chǎn)品走量。

早在1999年，奇瑞就成立了 “清潔能源汽車專項(xiàng)組”，專職負(fù)責(zé)混合動(dòng)力汽車、替代燃料汽車等清潔能源汽車前沿技術(shù)的研究與開發(fā)；2010年正式成立奇瑞新能源汽車技術(shù)有限公司，開啟新能源汽車自主研發(fā)之路；2002年中標(biāo)國家“863”計(jì)劃電動(dòng)轎車重大專項(xiàng)；2014年奇瑞eQ純電動(dòng)汽車上市，后來又推出了奇瑞小螞蟻eQ1等。

盡管今年前三季度，奇瑞新能源汽車（含新能源乘用車和商用車）累計(jì)銷售18.85萬輛，同比增長190.7%，但其中微型電動(dòng)車小螞蟻和QQ冰淇淋的占比竟在八成以上。無論是燃油車還是電動(dòng)車，奇瑞的沖高都很迫切。

不可否認(rèn)，昔日的自主“領(lǐng)頭羊”，在變革浪潮下的確慢了。反倒是從奇瑞出來的手下們，一個(gè)個(gè)都抓住了風(fēng)口吃上了紅利，比如哪吒汽車的創(chuàng)始人方運(yùn)舟、蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪等。

現(xiàn)年60歲的尹同躍雖已頭發(fā)花白，不再身強(qiáng)力壯，但他仍需加快腳步，帶著25歲的奇瑞與同行賽跑。市場仍在期待，王者能否歸來。

關(guān)鍵詞： 奇瑞汽車 一汽-大眾