1998年1月，美國洛杉磯國際車展上，一臺SUV 汽車吸引了觀者的目光。這是全球第一臺搭載鋰電池技術的量產越野車——Altra EV。
彼時，距離人類發(fā)現鋰元素已經過去了180年，距離斯坦利·惠廷漢姆在美國發(fā)明出世界上第一塊金屬鋰充電電池，也已經過去了26年。
鋰作為已知的最輕的金屬，在等質量的前提下，能釋放更多的電子，更具電化學活性。按理說應該早就運用在汽車。
但直到上世紀90年代，Altra EV的誕生才打開了汽車鋰電池商用化的“開關”。
就在Altra EV亮相之后的第二年，韓國也開始投身鋰電池行業(yè)。三星SDI在短短數年內，就研制出業(yè)內最大容量的1800mAh圓柱鋰電池和全球首個435Wh/L的聚合物電池。
那時的中國，《汽車工業(yè)產業(yè)政策》才剛出臺沒幾年，傳統(tǒng)車企實行多年的“以市場換技術”被證偽，民營車企還在為“生產資質”焦頭爛額。大馬路上跑的不是紅旗、夏利，就是桑塔納。
和日、韓、美的“滿血出征”相比，中國發(fā)展汽車工業(yè)的“基礎生命值”甚至可以算作是負數。
新能源汽車被寄予了“彎道超車”的理想，但其中最為關鍵的動力電池技術，與日、韓、美相比一度也是相差甚遠。
日本在2000年時，鋰離子電池年產量就已經達5億只，約占全球市場90%多時。而我國當時的年產量僅為0.35億只。在車用動力電池領域的研發(fā)，更是近乎于空白。
然而就是在這樣一片草莽的局勢下，接下來的二十余年里，中國動力電池產業(yè)卻一路加速殺入了“決賽圈”。
根據SNE Research今年5月公布了一組數據顯示，2022年一季度，全球動力電池裝車量為95.1 GWh，較2020年同期增長近一倍。排名前十的動力電池廠商的市場占有率為91.8%。
其中，中國動力電池廠商在其中占據了55.7%。韓國的LG新能源、SK On和三星SDI占有率為26.3%，日本的松下的占有率為9.9%。
而美國作為發(fā)展鋰電池的先驅，已經落后得連車燈都看不見了。
分野之處
2013年1月，一則收購信息繃緊了美國國會的神經。
CFIUS(美國外資投資委員會)宣布，同意萬向集團收購美國A123系統(tǒng)公司除軍工合同以外的所有資產。
2012年10月，全球最好的鋰離子電池制造公司A123，向美國破產法院提交了破產申請。接著，A123的創(chuàng)始人蔣逸明向外放出消息，表示萬向集團對A123的收購很感興趣。
時值美國大選前夕，美國十多個國會議員發(fā)聯名信反對將A123賣給萬向。一大批將軍和專家也跟著發(fā)公開信表示反對。
他們認為A123部分業(yè)務與軍方有關聯，如果賣給一個中國企業(yè)，這將威脅到美國國家安全。同時作為奧巴馬新能源戰(zhàn)略的明星企業(yè)，也等于在質疑奧巴馬政府發(fā)展新能源的戰(zhàn)略的正確性。
然而，正是這樣一家被奧巴馬政府重點扶持的企業(yè)，最后敗在了奧巴馬政府所期望的"挽救失業(yè)率、促進美國經濟"上。
2008年次貸危機爆發(fā)后，美國政府給出2.5億美元補貼的要求是A123將所有生產線搬回美國本土，打的算盤是改善美國本土的失業(yè)率。
此前在全球化背景下，A123的正極材料原料由中國常州提供，鋰電池正極由韓國生產，組裝環(huán)節(jié)則被安排至中國上海。當時中國工人的時薪只有2美元，結果產線回遷到本土，用工成本漲了十倍。
更要命的是，2012年，A123被曝出鋰電池存在技術缺陷，需要全部召回。最后一根稻草壓死了駱駝。2012上半年，A123虧損超過2億美元。股價一度降到37美分。
收購信息公布后，面對美國國會的傳來的重壓，A123不得不發(fā)公告稱，將終止和萬向的收購事宜，改為美國江森自控集團達成收購協(xié)議。
不過萬向創(chuàng)始人魯冠球對A123的興趣并非一時興起，面對橫生的枝節(jié)，萬向并沒有放棄。
早在2010年上海世博會初次接觸到A123時，魯冠球就對對方的鋰電池和儲能核心技術頗為心動。
A123的技術在當時有多牛，一個快充就足以說明。比如今天依然被當成手機重要賣點宣傳的“充電5分鐘，通話兩小時”，早在2009年就已經被A123研發(fā)出來了。
當時的萬向集團也已經進入動力電池領域十年了，前后砸了十億美元，做成了當時國內動力電池行業(yè)的最高水準。
時任國家發(fā)改委汽車專家組組長張書林2010年3月訪問萬向生產線時曾表示：“我可以肯定地說，這(萬向)是目前我們國內最好的一個鋰電池工廠。”
然而換一個角度來看，只在國內做到最好，無疑是不足的。因為即便是當時中國做得最好的公司，成品率也只能達到60%。與日韓相比，差距還是相當明顯。
我國對鋰電池的研究也不算晚，早在90年代就有人在進行相關研究。
熟悉汽車工業(yè)史的人都在知道，人類在電機領域的探索是早于內燃機的。時間退回到20世紀初，歐美出售的4200輛汽車中，40%是蒸汽機車，38%是電動汽車，剩下的22%才是燃油汽車。占有率還不到三分之一。
轟轟烈烈的內燃機技術發(fā)展，讓電動車在整個二十世紀中葉近乎于“消失”。直到石油危機加劇，純電動車再度得到了重視。但動力電池技術在此期間一直沒有重大突破。
1976年，在美國?？松救温毜挠茖W家斯坦利·惠廷漢姆，發(fā)明出了世界上第一塊鋰離子電池。很快，美國又出現了一員猛將。
1980年，牛津大學無機化學實驗室主任約翰·古迪納夫帶領項目組，設計出以鈷酸鋰為正極材料的技術方案，在惠廷漢姆的研發(fā)基礎上極大地提升了鋰電池綜合性能。
古迪納夫還相繼研發(fā)了錳酸鋰、磷酸鐵鋰正級材料，但一直苦于沒有找到合適的負極材料。直到1983年，日本化工企業(yè)旭化成的科學家吉野彰，沿用古迪納夫的鈷酸鋰正極，開發(fā)出全球首個以碳為負極、鈷酸鋰(LiCoO2)為正極的LIB原型的二次電池。
世界第一個商業(yè)化鋰離子電池的設計原型在日本正式誕生了。接著，日本的SONY大規(guī)模將鋰離子電池推向市場，并且有了后來的Altra EV。
在Altra EV亮相的第二年，韓國引進鋰電技術后，以三星SDI和LG化學為代表的韓國企業(yè)，便利用財團優(yōu)勢和國家支持，充分發(fā)揮縱向產業(yè)鏈優(yōu)勢進行擴張。
“電池三杰”：約翰·班寧斯特·古迪納夫(John. B. Goodenough)教授、斯坦利·惠廷漢姆(Stanley Whittingham)教授、吉野彰教授
動力電池初次呈現出“三國殺”的局面，而這三位科學家，也在2019年一起獲得了諾貝爾化學獎。
美國人70年代發(fā)明了鋰電池，日本人90年代將其商業(yè)化，韓國人在21世紀將其做大。
而在中國，很長一段時間里市場主流需求依然以鎳氫電池，所以大部分企業(yè)的重心都并未放在鋰電池研發(fā)上。
比亞迪在90年代末就是鎳鎘電池市場的老大，當時占了全球近 40% 的市場份額，還搶過日本三洋的訂單。
為了從鎳鎘和鎳氫電池賽道里徹底切換出來，中國科研工作者其實也在研究液態(tài)電解質的鋰離子電池。
陳立泉院士實驗室在千禧年完成了第一條18650圓柱型鋰電池的測試生產線，年產量20萬支。
當時的中國，電池基礎研發(fā)晚于國外，而且基礎研究落后、標準尚存缺口，許多安全問題未得到有效重視。
2012年12月，萬向集團最終突破重重困難購得了A123。彼時，福建寧德市一家剛剛成立一年的公司，也已經拿到來自寶馬的訂單。
一年前，這家公司的創(chuàng)始人曾毓群，以股權轉讓的方式將母公司ATL大部分業(yè)務打包售出，成立了CATL，也就是日后的“萬億電池帝國”寧德時代。
關于A123的破產，被許多媒體評價為"美國鋰電池行業(yè)死亡"的標志。而發(fā)生于ATL的這場股權剝離，則被一些人視為中日兩國動力電池道路上的一次分野。
因為在此之前，ATL的大股東正是曾毓群的老東家，日本TDK。
押注下一個時代
2011年3月，日本東北太平洋地區(qū)發(fā)生里氏9.0級地震，繼而引發(fā)了海嘯。在日本東北地區(qū)最南部的福島縣，同步發(fā)生了一場震驚世界的核泄漏事件。
這是人類歷史上第二起在國際核事件分級表中被列為最高級7級的核事故。
事故發(fā)生前，日本的核電發(fā)電量占到全年總量的30%。事故發(fā)生后，日本政府緊急關閉了境內所有核電站反應堆。
彼時，位于福建寧德的一家鋰電池公司，ATL，正在想盡辦法洗去自己的“日資”背景，成為純中資企業(yè)。
那幾年在動力電池行業(yè)“爭霸”的企業(yè)里，比利時的優(yōu)美科背靠韓國電池廠，在正極領域高速增長;隔膜則被東燃化學、日本旭化成和美國Celgard壟斷了;在負極領域，日立化學和日本碳黑已經攻下半壁江山;而在電解液層面，日韓企業(yè)的市場份額已經高達75%。
放眼中國，當時連一個在國際上叫得出名字的企業(yè)都沒有，連配套的供應鏈也被海外企業(yè)無限壓制。
2010年，時任中國汽車工程學會理事長張小虞在第七屆中國國際汽車博覽會上就曾公開表示：“我國動力電池的核心部件正極和電池隔膜，80%以上都需要進口。”
ATL的創(chuàng)始人曾毓群之所以想要脫離日資 ，選擇當時看起來技術更“落后”的中國發(fā)展，一方面是對TDK入資的初心感到介懷。
TDK曾在ATL瀕臨破產的時候伸出“援手”——用一億美元的價格，徹底的將ATL所有的股份都給收購了(時至今日，剝離出去的ATL每年都要幫助日本企業(yè)賺取40億元的利潤)。如此賤賣，讓ATL的人都感覺被乘火打劫了。
但更重要的是，一幅“水大魚大”的遠景圖已經在國內徐徐展開。
自2009年“十城千輛”項目啟動以來，中國開始大力發(fā)展新能源汽車。吸取了過去“拿市場換技術”的教訓，國家規(guī)定如果車企想要拿到補貼，新能源汽車的主要系統(tǒng)(動力電池、驅動系統(tǒng)、控制系統(tǒng))，三者之一必須完全國產化。
2011年4月，發(fā)改委《外商投資指導目錄》草案公開征求意見，其中一條規(guī)定便是外資控股公司不得從事動力電池生產。
而在日本這邊，自福島核泄漏事件發(fā)生后，總發(fā)電量一夜退回了十年前，能源高度對外依賴。
面對火電占比的升高和節(jié)節(jié)攀升的電價，日本不得不開始反思自己發(fā)展新能源汽車的技術路線。自70年代日本就開始關注氫能源領域，成為了當時極有可能“轉向”的一個焦點。
曾毓群頭腦非常清醒，對比了一下中日局勢，幾乎沒有太多猶豫，在那年12月毅然地將ATL動力電池部門獨立出去，成立了CATL，寧德時代。
就在ATL分家的同時，寶馬也向ATL提出了合作意向。這為寧德時代幾年后拿下寶馬訂單埋下了伏筆。
與此同時，信奉“賭性堅強”的曾毓群，又做了一次更為大膽的“押注”——同步發(fā)展磷酸鐵鋰和三元鋰。
鋰電池主流的正極材料通常以兩種為主，一種叫磷酸鐵鋰電池，一種叫三元鋰電池。前者以安全性高，能量密度相對更低馳名。后者反之。
當時的海外市場，三元鋰電池的核心技術大多掌握在美國3M公司、荷蘭優(yōu)美科、德國巴斯夫等企業(yè)手中，他們將專利授權給了松下、LG化學、三星SDI這些日韓系企業(yè)。
續(xù)航達到486公里的特斯拉Model S，正是因為使用的松下生產的18650三元鋰電池。
三元鋰電池除了安全性差強人意，還有一個毛病就是“貴”。馬斯克是堅定的性能擁躉，但超過車價一半的電池成本，使得特斯拉長期陷入虧損。被行業(yè)嘲諷為“給松下打工”。
特斯拉走的高端路線，一度程度上緩解了電池成本所帶來的困擾，但這對于用戶而言，相當于一半的錢用來買電池了。
反觀中國，因為磷酸鐵鋰電池的低成本和循環(huán)壽命高的優(yōu)勢，在國內占比一度高達70%。所以即便是國內賣的最好的電動車，在很長一段時間里，續(xù)航都不到200公里，更多只能用于網約車。
寧德時代選擇磷酸鐵鋰和三元鋰一起發(fā)展，必然會犧牲部分產能，畢竟與主流動力選擇背道而馳了，但也因此給未來埋下了一顆種子。
2015年初，中國科技部發(fā)布了《國家重點研發(fā)計劃新能源汽車重點專項實施方案(征求意見稿)》，要求轎車動力電池的單體比能量2015年底達到200Wh/kg。
這使當時國內電動汽車的主流動力選擇，受到了巨大挑戰(zhàn)。
寧德時代作為少有同時押注磷酸鐵鋰和三元鋰電池的廠商，有其優(yōu)勢，但也并非絕對安全。
就在方案發(fā)布后不久，三星SDI和 LG化學分別在西安和南京相繼建好了工廠。為了快速占領市場，韓系電池廠商們將電池出廠價降到了1元/wh，以虧損換市場。
降價這招一出，國內60%左右的新能源乘用車都紛紛轉而選擇三星和LG作為供應商。包括一些采用磷酸鐵鋰電池的大巴客車，也開始轉向韓系企業(yè)。
據當時的報道，2015年，已經有三分之一的中國客車企業(yè)與三星SDI、LG簽訂了供貨協(xié)議。
同年4月，工信部又發(fā)布了《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》。這份俗稱“白名單”的文件對相關企業(yè)設定了門檻，比如產能要在2億瓦時以上;比如整車廠想要拿到財政補貼，就必須用白名單上企業(yè)提供的電池。同時進一步劃定了適用范圍為中華人民共和國境內。
白名單一出，讓當時許多與日韓企業(yè)簽訂供貨協(xié)議的車廠陷入了尷尬的境地。特別是剛剛竣工的LG南京工廠，后來不得不賣給了吉利了事。
但對于上榜的電池廠商，白名單無疑等同于搭載他們駛入下個時代的高速列車。而此前并未放棄三元鋰電池的寧德時代毫無疑問，坐上了列車的頭等艙。
在政策助力下，這家昔日的三流企業(yè)迎來了飛躍式的發(fā)展。
攻守互換
動力電池行業(yè)第一次反轉發(fā)生在2017年。
這一年，寧德時代以17%的市場份額摘得全球第一的桂冠。國際巨頭LG與松下被甩在了后面。而在國內，此前常年盤踞銷冠之位的比亞迪，也淪落為老二。
值得一提的是，盡管比亞迪在榜單上落后，但在國內，王傳福卻一度被看做最有可能戰(zhàn)勝馬斯克的男人。
甚至有人給了一個不太貼切的比喻：特斯拉是蘋果，比亞迪是小米。
馬斯克和王傳福幾乎是在同一時間入局造車。而后，又在2008年相繼推出特斯拉RoaDSter和比亞迪F6DM、F3DM。并在美國市場迎來了初次交鋒。
不過在早期，貼上“科技感”標簽的特斯拉做的是全球富豪名流的生意，而比亞迪已經和早年燃油車留下的廉價印象，牢牢地捆綁在一起。比亞迪如果像特斯拉那樣走高端路線，但根本沒人愿意買單。
善于在資本領域合縱連橫的王傳福很快就想到了一個辦法：貼金。
與巴菲特聯手后不久，比亞迪與戴姆勒建立“深圳比亞迪·戴姆勒新技術有限公司”。雙方各占一半股權的研究技術中心，在中國開發(fā)電動汽車。
當年戴姆勒需要在中國找一家掌握相關技術的企業(yè)解決燃眉之急。王傳福洞察到奔馳難以割舍自己在內燃機技術的絕對霸權，而比亞迪又急需利用內燃機大牌“貼金”。
于是王主動騰出坑位。在雙方簽訂正式合作協(xié)議后，比亞迪又迅速敲定落戶地點——深圳。只用了一個月，深圳市與惠州市還各自拿出了坪山區(qū)和大亞灣區(qū)大片用地，為比亞迪+奔馳這一個項目打通了隔閡。
盡管這場聲勢浩大的合作最后還是以5年虧損40億宣告失敗，卻足以洞見比亞迪想要擺脫低端的渴望。
與比亞迪相比，特斯拉的開局顯然更順利。Roadster推出的兩年后，特斯拉再度融資5000萬美元，并成功登陸納斯達克，還用2.5%的股份將豐田拉成合作伙伴。
2012年，特斯拉交付了第一輛Model S。緊接著，一場史詩般的產能危機也開始降臨。
隨著特斯拉產品在市場上運行越來越多，時間越來越長，需要改進的零部件也多到讓特斯拉的工程師感到驚恐。
自動化生產更大難點就是改動頻繁，馬斯克希望Model 3產線能及時跟上產品迭代，這意味著產線要非常靈活，能快速適應新的零部件和變動的流程。這是傳統(tǒng)制造方式無法達到要求。
一時間，“提車難”、“充電難”，幾乎成為了特斯拉的代名詞。而馬斯克暴躁的性格，又使得有些車主因愛生恨，在提到新車的那一刻，砸車以示抗議。
但最難的還是電池，自2018年起，電池供應開始成為特斯拉產能限制的重要因素之一。由于松下電池產能爬坡的速度，不及特斯拉汽車生產線產能爬坡的速度，一度致使特斯拉Model 3的量產開始陷入停滯。
這時候，比亞迪的優(yōu)勢卻開始得以顯現。由于進入電池領域較早，比亞迪擁有強大的市場布局。
在馬斯克計劃著通過買礦來掌控電池供應鏈時，比亞迪已經與璧山區(qū)簽下了年產20GWh的動力電池產業(yè)項目。
而且買礦這件事吧，你可以買，我也同樣可以買。
得益于補貼為下游需求帶來的穩(wěn)定性，國內動力電池加工體系在政府的推波助瀾下，通過買買買，補足了產業(yè)上游最關鍵的一環(huán)。
比亞迪早在2016年便和鹽湖股份開始合作，2017年1月青海鹽沽月比亞迪資源開發(fā)有限公司成立，比亞迪占股49%，鹽湖股份占股51%。
寧德時代更是在2018年收購了加拿大魁北克省一個鋰礦項目的控股權。因為在此前一年，寧德時代的綜合毛利率，相比前兩年已經出現了明顯下滑，分別為38.64%、43.70%和36.29%。
當然，相較于動力電池廠商是后來往上游走，原材料廠商才是真正的礦源早期買主。比如，天齊鋰業(yè)在2012年即借助母公司天齊集團，收購了當時全球最大的鋰輝石生產商泰利森。
此后數年間，天齊鋰業(yè)以或入股或收購方式，先后將海內外數家鋰材料公司納入版圖，并在2018年斥資269億元收購智利最大鋰礦SQM公司23.77%股權。因為這筆“蛇吞象”交易，天齊鋰業(yè)還差點被債務壓垮。
鋰業(yè)另一家巨頭贛鋒鋰業(yè)，也是從2014年起就四處買買買。除了中國本土，贛鋒鋰業(yè)還在阿根廷、澳大利亞、愛爾蘭等地購入多處鋰礦資源。
在動力電池產業(yè)發(fā)展初期，鋰資源幾乎被松下、三洋電氣、東芝等少數幾個日資企業(yè)控制。這些企業(yè)在材料、電池工藝方面都建立了深厚的壁壘，與產業(yè)鏈上下游企業(yè)進行緊密合作。
直到電動車行業(yè)崛起，圍繞著鋰資源展開的資源爭奪戰(zhàn)，開始在全球上演。這場“獵鋰行動”還導致了莫拉萊斯結束將近14年的總統(tǒng)生涯。
莫拉萊斯聲稱，他的下臺與美國策劃的政變。因為玻利維亞政府不愿向外國投資者開放鋰礦，而美國希望借此扶持右翼領導人開放鋰礦供工業(yè)開采。
時間轉眼到了2021年，全球迎來了“電池荒”。四處橫沖直闖的馬斯克感到更加焦慮了。自造電池這件事已是箭在弦上。盡管幾年前特斯拉就發(fā)布了“4680”型電池，但要大規(guī)模普及還得再等上兩年。
而這看似不長的兩年時間，卻很有可能讓對手實現趕超。
實際上，就在今年上半年，比亞迪新能源汽車銷量已經超越特斯拉，成為全球新能源汽車銷冠。在動力電池排行榜上，此前常年躋身第三的比亞迪也實現了對松下的超越。
這是繼2017年寧德時代摘得全球第一的桂冠之后，新能源汽車產業(yè)鏈上又一次大的反轉。
與此同時，一個更大的傳言也隨之而來：特斯拉準備找比亞迪供應電池。
2021年8月，就有媒體報道比亞迪會在2022年第二季度向特斯拉供應刀片電池。這一消息在當時沒有得到雙方的確認。
直到今年8月，比亞迪刀片電池已供應特斯拉的消息，已經開始陸續(xù)在知情人士口中得到證實，預計搭載比亞迪刀片電池的特斯拉車輛最快可能在8月底或是9月初下線。
特斯拉與比亞迪的聯手，意味著馬斯克未來將會逐步轉向采用磷酸鋰鐵電池的方案。有意思的是，磷酸鐵鋰在過去一直代表著低端和廉價。而這兩者又恰恰是比亞迪一心想要擺脫的“原罪”。
如今，比亞迪已經徹底斷開了過去常年代言低端的燃油車業(yè)務。就連年輕的“蔚小理”也有了挑戰(zhàn)百年“BBA”的勇氣。
中國新能源車企與勁敵之間已經完成了攻守互換。但是否能夠實現從低到高、從落后到趕超的最后反轉，在動力電池市場中，似乎還差一次大的洗牌。
帝國與孤島
西經90°，南緯1°，坐落著19個火山島。這里是啟發(fā)達爾文撰寫《物種起源的》地方——加拉帕戈斯——一個孤懸于南美大陸上的古老群島。
因為長年與世隔絕，加拉帕戈斯進化出了一套自給自足的生態(tài)系統(tǒng)。島上的很多動物以固有特色不斷進化，最終長成了世上獨一無二的物種。
日本人喜歡自比為加拉帕戈斯島上的生物，一旦進入一個行業(yè)，各個環(huán)節(jié)都要做到極致，從技術到成本控制到利益分配，恨不得全部掌控在自己手中。這種現象后來被日本產業(yè)界喚作“加拉帕戈斯現象”。
但缺乏適當的開放，也使得很多“日本制造”只能在本地暢銷，根本無法走出國門。曾經橫掃天下的日本汽車和消費電子正是如此。而在新能源汽車戰(zhàn)略上，日本同樣未能走出這個怪圈。
翻看前兩年的新能源轎車銷量排行榜，日系氫能源汽車不僅在全球賣不了幾輛，在汽車整體銷量中的占比，幾乎可以忽略不計。就連燃油機時代的王者豐田，上市的第一代氫能源汽車MIRAI后，六年多也僅僅售出1萬臺左右。
日本以舉全國之力發(fā)展的氫能源汽車，與全球多數主流大國選擇的新能源汽車方案背道而馳。大家都已經快要忘記，在90年代，日本曾是電動車技術的引領者。
國與國之間的豪賭，能夠帶動不同技術路線的競爭，也為更多企業(yè)提供了押注、趕超的機會。
在這場全球競賽的新能源之戰(zhàn)中，寧德時代無疑是精準押注的受益者。時間退回2011年，假如曾毓群不曾脫離日資控股，那么安倍晉三隨即便提出的“氫能社會”目標，必然將把ATL鎖在日本既定的戰(zhàn)略路線之下。而后中國出臺的白名單，又會將全球差距拉得越來越遠。
企業(yè)與國家級產業(yè)政策之間的關系猶如水與舟。順水行舟，不進則退。頭部企業(yè)之所以優(yōu)秀，在于能夠看準時勢為自己創(chuàng)造產能與技術爬坡的絕佳窗口期。
但產業(yè)發(fā)展同樣也存在周期性規(guī)律的制約，就像人的一生，都會經過出生、成長、成熟、衰老幾個階段一樣。企業(yè)走到不同的階段，也需要提出不同的戰(zhàn)略思考。
中國新能源汽車經過多年來的發(fā)展，已經形成了較為成熟完整的產業(yè)鏈。過去，行業(yè)的主要突破口在于合力攻破動力電池技術。如今，電動車要全面顛覆燃油車，占據整車成本40~60%的動力電池，依然是重要的一環(huán)。
近兩年來，國內電池市場發(fā)生了巨大的變化，先是上游材料漲價，自去年以來，節(jié)節(jié)攀升鋰電池原材料價格，讓動力電池企業(yè)叫苦不迭。
后是補貼政策退坡、海外企業(yè)入場，疊加今年上游原材料的繼續(xù)大幅上漲，鋰電池廠商進一步陷入“增利不增收”的困境。
今年以來，中創(chuàng)新航接連遭遇寧德時代的起訴，狀告其專利侵權，索賠金額從1.3億元一路改到6.48億元。
作為行業(yè)老大哥，寧德時代在產業(yè)鏈中展示的強勢手腕，為業(yè)內熟知。
近幾年，在“全球每銷售 4 臺電動車，就有一臺用了寧德時代的電池”的大背景下，寧德時代一直秉持著“有錢才發(fā)貨”的原則下。
傳聞蔚來高管曾拍出房產證說服寧德時代發(fā)貨。但即便如此表達“衷心”，付了錢的車企也未必能買到足額的電池。這是在傳統(tǒng)供應鏈中，車企幾乎不曾遇見過的“霸王條款”。
于是，從去年開始，車企開始紛紛“逃離寧德時代”，一方面加大在動力電池環(huán)節(jié)布局，一方面尋找“二供”、“三供”。欣旺達正是在得到“蔚小理”的扶持，營收大幅攀升，大有成為“二供之王”的趨勢。
分食寧德時代訂單的電池公司越來越多，越來越強。這不由地讓人想到了日本。
去年在奧運會上，日本賣力的宣傳氫能源。不但奧運村的熱水系統(tǒng)由氫燃料供能，運動員乘坐的巴士用的是氫燃料，就連奧運火炬和圣火臺也以氫氣作為燃料。
日本一心想要徹底擺脫對外能源依賴，制造了一個完全由自己掌控的行業(yè)。但即便把東京奧運會搞成大型氫能招商秀，光是掌握全球60%的氫燃料技術專利這一項，就已經嚇跑了大部分國際玩家。
過度的掌控，在很多時候意味著一種封閉。敗于產線回流的A123和孤懸于全球化之外的日本氫能源戰(zhàn)略都是前車之鑒。而今，寧德時代也落此窠臼。
寧德時代需要不斷擴大規(guī)模以確保利潤和市場地位，但一年的研發(fā)費用甚至被吐槽還不如小米。這一切分攤到車企身上，不僅引發(fā)了車企的出逃。
更帶來了另一種質疑：如果毛利率靠買礦維持，核心研發(fā)指標還不及互聯網公司，寧德時代到底算不算高科技企業(yè)?
一個行業(yè)要迎來爆發(fā)式發(fā)展，適度的開放是必不可少的。通吃整根產業(yè)鏈條的結果一定是變成“日本制造”的翻版——成為一個無人問津的“稀有物種”。
這也是為什么，帶動中國新能源企業(yè)發(fā)展的白名單政策并未持續(xù)施行，我們依然打開國門歡迎"鯰魚"的到來。為的正是刺激國內廠商的競爭動力，未來有一天能從成本和規(guī)模上碾壓對手，真正站上全球產業(yè)鏈頂端。
在這種遠見與格局之上，中國企業(yè)也應當以突破性能、安全、成本為己任，而非對產業(yè)鏈上下游圍追堵截以維持規(guī)模。
從行業(yè)趨勢來看，如果一項技術路線被驗證成本過高，也必然會給其他技術路線留出發(fā)展空間。
動力電池依然是一個新技術層出不窮的行業(yè)。不久前，萬向一二三(A123被收購后更改的名字)剛剛宣布全固態(tài)電池已經取得了重大突破。被收購之后蟄伏多年，這家企業(yè)終于在中國市場起死回生。
另一邊，比亞迪也公布了一款“六棱柱”全新電池專利，號稱比“刀片電池”更安全。
在二線電池廠商里，孚能科技已經憑借軟包電池異軍突起，天津力神的圓柱電池業(yè)已迎來豐收，國軒高科依然全面布局，億緯鋰能則持續(xù)發(fā)揮戴姆勒效應。
許多并未涉足動力電池的車企，比如特斯拉、長城、蔚來、大眾等，也陸續(xù)傳出跨界涉足動力電池的生產與研發(fā)。
“降本”幾乎是所有廠商研發(fā)電池時都會重點關注的領域，而且重要程度不亞于能量密度。一旦有一家企業(yè)能同時突破性能、成本、安全性這個不可能三角，則意味著全球動力電池行業(yè)將迎來大洗牌。
畢竟，船堅炮利也擋不住戰(zhàn)爭維度的升級。
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