羅永浩說造車難度大，何小鵬說確實。

6月13日，羅永浩宣布“退網(wǎng)”投身AR領域再創(chuàng)業(yè)。對于為什么不選擇電動汽車行業(yè)，他表示，綜合估算了難度、資金量和時機等方面，“覺得已經來不及了。”

對此，小鵬汽車的領導人何小鵬表示肯定：現(xiàn)在新進入造車的確節(jié)奏不算合適。

然而，如今“跨界造車”相關新聞仍然紛至沓來。例如，蘋果推出新版CarPlay車載系統(tǒng)、華為與車企敲定合作、大疆與上汽通用五菱合作造車等等。

令人不禁疑惑，造車很難，為什么這么多企業(yè)還在扎堆“跨界造車”?其中又有哪些隱藏的邏輯和趨勢?

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跨界造車如何界定?

造車，一般指整車制造，但一輛汽車中擁有成千上萬的零部件，也離不開零部件供應商和供應鏈的支撐，尤其是Tier 1、Tier2(一、二級供應商)的技術實力絲毫不亞于主機廠。

同時，隨著汽車電動化、智能化的快速發(fā)展，軟件定義汽車早已成為必然趨勢，軟件以及相應的軟硬件解決方案的重要性越來越重要，所以軟件供應商也已成為造車的重要力量。

從產業(yè)鏈和供應鏈的角度來說，造車并不一定只是整車制造，而凡是汽車產業(yè)鏈的重要參與者，皆可認為是造車。

以華為為例，華為官方一直強調“不造車，而是幫助車企造好車”。但從目前華為與多家車企的深度合作來看，其已經可為車企提供一整套軟硬件結合的解決方案，甚至參與到“賣車”的環(huán)節(jié)。

因此，很多人認為，華為已經成為一家自動駕駛的Tier 1，也就是等同于在造車，并且猜測其終有一天會造整車。

此外，也有不少巨頭通過投資、入股等方式，與造車新勢力等行業(yè)新興力量一起攜手，同樣為了促進和推動行業(yè)發(fā)展而努力。

所以，無論跨界造車如何界定，只要是汽車行業(yè)的重要參與者和未來的潛在力量，且跨領域，都屬于“跨界造車”。

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三大陣營

國外科技巨頭雖布局較早，卻早已被中國同行超越。

時有造車傳聞的蘋果、谷歌早就提出了智能手機與汽車相連的“機車協(xié)同”的理念，并推動了智能座艙這一應用場景的發(fā)展。但是，截至目前，兩家都未能推出任何硬件，而每次軟件的更新都吸引了大把的眼球。

國內的智能手機廠商似乎領先了一步。除了華為自身定位Tier 1外，小米已經進入實質性準備階段，不僅投入“百億級”造車，而且在建廠、研發(fā)和投資上不遺余力，頻繁投資和布局汽車供應鏈。

OPPO造車也是傳聞不斷，與蘋果和谷歌一樣，目前也已推出了“機車協(xié)同”的方案，提升車機互融能力。而代工領域的巨頭富士康一直積極涉足造車，通過一系列合作和收購，不僅推出了以汽車界的“安卓系統(tǒng)”為目標的電動汽車平臺MIH，近期還發(fā)布了三款自主研發(fā)的新能源汽車，代工的傳聞同樣不絕于耳。

國內互聯(lián)網(wǎng)領域也是造車的先鋒，阿里巴巴、騰訊、百度均不同程度切入汽車領域。其中百度已與吉利合作建立集度汽車，近期已推出了首款概念車，并搭載高階自動駕駛技術。據(jù)悉將于2022年秋季正式推出其首款量產車型的限定版。

阿里巴巴早年與上汽集團合作推出了合資成立斑馬智行，并發(fā)布AliOS操作系統(tǒng);而后又與上汽集團、張江高科聯(lián)合打造智己汽車，目前首款純電動中大型轎車智己L7已下線銷售。

而騰訊一直聚焦于軟件和云端，以生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)、云計算等服務與車企相連接，并推動其數(shù)字化轉型。同時，騰訊還投資了特斯拉、蔚來等不少知名車企。

另一大領域是家電，美的、格力、創(chuàng)維皆有布局。其中，美的與華為一樣，從汽車零部件切入，以供應商為目標;格力收購了銀隆新能源，進入了新能源商用車領域;創(chuàng)維則是將品牌授權于其創(chuàng)始人黃宏生創(chuàng)立的開沃新能源，后者旗下天美汽車更名為“創(chuàng)維汽車”。

同樣的例子還發(fā)生在小牛電動創(chuàng)始人李一男和石頭科技創(chuàng)始人昌敬兩人身上，前者創(chuàng)立了牛創(chuàng)新能源科技(NIUTRON)，后者成立洛軻汽車，均為再度創(chuàng)業(yè)，一度引爆業(yè)界。

智能手機、互聯(lián)網(wǎng)、家電三大陣營造車的原因，都源自焦慮。例如，智能手機市場飽和導致銷量下滑、互聯(lián)網(wǎng)平臺經濟流量紅利消失、家電行業(yè)更是日薄西山，所以轉型都已勢在必行。恒大造車的背后，也是房地產行業(yè)的沒落。

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三大模式

無論屬于哪個陣營，跨界造車始終不是一蹴而就的事情。

從目前的案例來看，跨界造車三大陣營中又有三大模式，分別為獨立造車模式、與傳統(tǒng)車企合作造車模式以及“幫助車企造好車”模式(助力造車)。

1. 獨立造車模式

獨立造車最典型的例子就是小米和恒大。小米造車由雷軍親自帶隊，以百億巨資自建工廠，但要到2024年上半年才能量產。而恒大則經過了多年的準備，雖然歷經波折，目前已宣布將于2022年9月20日量產。

同時，格力和創(chuàng)維也為獨立造車，但都通過收購的方式，前者收購了銀隆新能源、后者買下開沃新能源，都以客車起家，創(chuàng)維現(xiàn)已推出乘用車。

另一邊，“果鏈巨頭”領益智造早在去年6月就收購了浙江錦泰，并通過擬投資建設電池結構件項目等方式發(fā)展新能源汽車業(yè)務。而滴滴近期也曝出收購傳聞，但并未證實。

2. 與傳統(tǒng)車企合作模式

合作造車，其實是科技企業(yè)提供軟件和智能化技術，而傳統(tǒng)車企則負責汽車制造，可以說是“術業(yè)有專攻”，大大提升進度。

在國外，索尼與本田合作;在國內，百度與吉利合資成立集度汽車;阿里巴巴聯(lián)手上汽集團和張江集團合作推出智已汽車;立訊精密與奇瑞合資也入局造車。

最特別的是富士康，從原本電子設備代工制造能力延伸至汽車制造，通過一系列自研、合作和收購，已推出電動汽車平臺MIH，打造汽車界的“安卓系統(tǒng)”，甚至都推出了三款概念車。然而，富士康到底是獨立造車、還是合作造車，或者助力造車，目前還不明確。但以其一直以來的“代工”標簽，姑且先將其暫定為一種合作造車的模式。

3. “幫助車企造好車”模式

正如華為“幫助車企造好車”的目標，一大批跨界造車企業(yè)均選擇了助力模式，先充當零部件供應商的角色，其中分為軟件和硬件兩大范疇。

軟件方面，蘋果、谷歌、騰訊等科技巨頭均以軟件及云服務等自身強項出發(fā)，助力車企實現(xiàn)數(shù)字化、智能化轉型。從初級的“機車協(xié)同”到汽車操作系統(tǒng)，再到自動駕駛以及智能座艙，都成為科技企業(yè)發(fā)揮的重要應用場景。

尤其是，自動駕駛和智能座艙成為目前智能駕駛最典型的兩大場景，匯集了包括華為在內的一大批科技企業(yè)，形成各種軟硬件解決方案，以提升駕車的安全性、舒適性、交互性以及智能化水平。

硬件方面，美的依托旗下威靈汽車，切入新能源汽車的零部件制造，實現(xiàn)助力車企造車。“果鏈”的立訊精密、藍思科技、領益智造等企業(yè)也積極向汽車產業(yè)鏈拓展，也從零部件著手，助力造車。

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跨界造車的啟示

由于較高的門檻和“燒錢”等特點，跨界造車令無數(shù)的企業(yè)和創(chuàng)業(yè)者望而卻步。

如今，以特斯拉為代表的造車新勢力的崛起，突然讓人發(fā)現(xiàn)，原來造車并非遙不可及。身處汽車“新四化”(電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化)發(fā)展的當下，整個汽車行業(yè)站在轉型的十字路口，傳統(tǒng)汽車工業(yè)的格局正在被打破。

同時，懷揣“造車夢”的企業(yè)還擁有更廣闊的希冀。未來，汽車將是下一代智能終端，也是移動的機器人，并不斷帶給人們無限的想象空間。

在這一契機下，讓包括科技企業(yè)在內的企業(yè)意識到，有機會，也有能力，開始涉足造車、進入汽車供應鏈，并成為推動汽車向“新四化”的重要力量。

可以預見，跨界造車讓汽車與科技之間的行業(yè)邊界越來越模糊，隔閡也正在逐漸被打破，融合已是大勢所趨。

但是，造車門檻并未降低，需要多方攜手共同打造出未來汽車的新雛形。

關鍵詞： 造車企業(yè) 跨界造車 AR領域 小鵬汽車