這幾天，蔚來頗有些流年不利。在這個(gè)勃勃生機(jī)，萬物競發(fā)的4月，這家中國造車新勢力的排頭兵原本正在摩拳擦掌，準(zhǔn)備大干一番。

在3月底，蔚來總裁秦力洪在蔚來APP中回復(fù)用戶稱，ES7將在今年5月底發(fā)布上市。而在早些時(shí)候的蔚來2021年Q4及全年財(cái)報(bào)的電話溝通會(huì)上，公司董事長及創(chuàng)始人李斌也宣布將在5月發(fā)布2022款ES8、ES6和EC6。這三款2019年的“老車”將對(duì)智能硬件進(jìn)行包括8155芯片、360環(huán)視攝像頭、5G模塊等在內(nèi)的“重大升級(jí)”。

然而這一系列新產(chǎn)品，都沒有在蔚來慣常的年度NIO Day上放出。其實(shí)按照蔚來的規(guī)劃，這些車型原本要在今年4月的北京車展上對(duì)外亮相。要不是因?yàn)檐囌寡悠?，蔚來的?dòng)作想必還會(huì)更快。

究其原因，在于李斌提出蔚來將力圖在2024年實(shí)現(xiàn)整體盈利。

因此，蔚來的發(fā)展必須加速。

然而，外部環(huán)境并沒有給蔚來機(jī)會(huì)。4月9日，蔚來發(fā)布了整車生產(chǎn)暫停的公告，稱受制于吉林、上海、江蘇等地供應(yīng)鏈合作伙伴陸續(xù)停產(chǎn)等原因，整車生產(chǎn)已經(jīng)暫停。

在2017年，蔚來曾經(jīng)“燒錢買時(shí)間”，在年底率先發(fā)布了ES8并塑造了高端品牌的形象。然而這一次，李斌的“鈔能力”恐怕無法奏效。

“反季商品”ES7

盡管已經(jīng)是平均成交價(jià)第二高的國產(chǎn)汽車品牌，蔚來已經(jīng)在交付的車型除了ET7之外，在當(dāng)下的智能電動(dòng)汽車市場相比小鵬和理想并不先進(jìn)。而面對(duì)來勢洶洶的理想L9和小鵬G9，蔚來不得不親手打亂自己慣常的交付節(jié)奏。

按照蔚來過去的發(fā)布“套路”，其一般在年底的NIO Day上發(fā)布新車價(jià)格并開始接受預(yù)定，來年年中交付新車。該公司的初代ES8、換代ES8以及ES6、EC6均采用了該模式，公眾和媒體也已開始習(xí)慣，直到ET7的橫空出世。

作為NT 2.0平臺(tái)的首款新車，ET7在2021年初發(fā)布之時(shí)徹底捅穿了國內(nèi)智能汽車的天花板。這款擁有1個(gè)超遠(yuǎn)距離激光雷達(dá)，以及由4顆NVIDIA DRIVE Orin芯片構(gòu)成，算力高達(dá)1016Tops的計(jì)算平臺(tái)的新車，將具備L4級(jí)自動(dòng)駕駛能力。ET7的登場在一夜之間就掀起了國內(nèi)智能汽車賽道的算力內(nèi)卷，并成為了當(dāng)之無愧的標(biāo)桿。

然而由于用了太多新技術(shù)，蔚來的步調(diào)大到了不僅自己的工程部門跟得費(fèi)勁，供應(yīng)商也追趕不及的地步。以NVIDIA為例，該公司的Orin芯片盡管早已發(fā)布，但直到2021年四季度才開始將樣件交由合作伙伴進(jìn)行調(diào)試。而蔚來作為全球第一個(gè)吃螃蟹的車企，也只能迫于進(jìn)度將ET7的交付時(shí)間放在了2022年的一季度，第一次打破了自己的發(fā)布節(jié)奏。

隨后在整個(gè)2021年，蔚來沒有一款新產(chǎn)品上市，在售的3款車全部是2018年就完成了基礎(chǔ)產(chǎn)品定義的ES8、ES6和EC6。三款車全部屬于蔚來第一代整車平臺(tái)NP 1.0打造，其輔助駕駛與智能座艙芯片還是2017年的產(chǎn)品。盡管功能表現(xiàn)并不算落后，但后續(xù)車型OTA的潛力已經(jīng)基本被吃干榨凈。

與之相對(duì)應(yīng)的是，搭載了激光雷達(dá)并擁有了全新電子電氣架構(gòu)的小鵬G9和理想L9正在虎視眈眈，寶馬X5也開啟了預(yù)定，據(jù)說已經(jīng)開始加價(jià)了。在公司創(chuàng)立8年后，蔚來終于迎來了來自新老勢力的“圍堵”。也許，這才是蔚來選擇在5月發(fā)布ES7的原因。

根據(jù)媒體報(bào)道，ES7將在今年三季度交付，同期交付的還有A級(jí)轎車蔚來ET5。

但整件事吊詭的地方在于，在2021年12月的NIO Day上，ES7并沒有與ET5一道發(fā)布。

2024年盈利，蔚來的緊迫時(shí)間表

在3月25日的2021年度財(cái)報(bào)電話溝通會(huì)上，李斌曾對(duì)外提出了蔚來2022年的車輛總體毛利率目標(biāo)。在綜合考慮到電池材料漲價(jià)與芯片供應(yīng)鏈整體緊張的因素后，他和團(tuán)隊(duì)將整體目標(biāo)定在了18到20%之間。到2023年Q4，蔚來將力圖實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，并在2024年全年實(shí)現(xiàn)盈利。顯然，李斌留給自己和蔚來的時(shí)間節(jié)奏非常緊張。

對(duì)于李斌而言，以金錢換時(shí)間此前曾經(jīng)是其給蔚來的可選項(xiàng)。“我們?yōu)槭裁丛诟鱾€(gè)環(huán)節(jié)上的速度都特別快?因?yàn)槲祦砥嚭芏噘Y金投入是用來買時(shí)間的。”在回答為何蔚來首輛車能夠超越其他新勢力率先上市時(shí)，彼時(shí)李斌曾對(duì)筆者這樣說道。舉例來說，蔚來當(dāng)時(shí)曾經(jīng)圍繞同一個(gè)技術(shù)難關(guān)安排了三個(gè)團(tuán)隊(duì)從不同路線進(jìn)行研發(fā)，最終選擇了首先完成的團(tuán)隊(duì)。

但這樣的方法之所以別人學(xué)不了的原因，在于太花錢。蔚來2018年8月在美國證券交易委員會(huì)遞交的IPO招股書顯示，該公司在2016年到上市前，合計(jì)虧損109.2億元，相當(dāng)于每天虧損1200萬元。在此之前，蔚來曾進(jìn)行過5輪融資，累計(jì)融資額超150億元。

而如今，蔚來的底氣要充足得多。在走出了ICU已經(jīng)接近兩年后，蔚來僅現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物、限制性資金和短期投資就積累了554億元人民幣(87億美元)。旗下3款車型全年的銷售收入達(dá)到331.697億元人民幣，同比增長118.5%。

事實(shí)上，蔚來已經(jīng)在研發(fā)、生產(chǎn)和服務(wù)等層面開始“燒錢”了。全年研發(fā)費(fèi)用為45.919億元，同比增長84.6%。其中第四季度研發(fā)費(fèi)用為18.285億元，同比增長120.5%，環(huán)比增長53.3%。這些費(fèi)用主要用在了圍繞蔚來第二代智能電動(dòng)汽車平臺(tái)和其車型的開發(fā)上。預(yù)計(jì)在2022年，蔚來的研發(fā)投入將在2021年的基礎(chǔ)上增加1倍。

圍繞這些新產(chǎn)品，蔚來也已經(jīng)在改造用于生產(chǎn)ES8、ES6、EC6、ET7的合肥工廠，并將在年中把產(chǎn)能提升到60JPH。同時(shí)，第二生產(chǎn)基地也在同步建設(shè)，規(guī)劃產(chǎn)能同樣為60JPH，預(yù)計(jì)在今年第三季度投產(chǎn)。

此外在銷售服務(wù)體系方面，蔚來將進(jìn)一步加快建設(shè)速度。在2022年，蔚來將新增不少于100個(gè)銷售網(wǎng)點(diǎn)和超過50個(gè)直營與授權(quán)服務(wù)中心。在能源補(bǔ)給領(lǐng)域，蔚來將在已經(jīng)建成的871座換電站、714座超充站的基礎(chǔ)上，在2022年建成1300座換電站、6000根超充樁和10000跟目的地充電樁的補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)。

顯然，蔚來對(duì)保證銷量進(jìn)一步提升做了充足的準(zhǔn)備，然而新冠疫情的反復(fù)，不得不讓包括蔚來在內(nèi)的所有車企進(jìn)入了“慢生活”的節(jié)奏。

花錢的地方太多，蔚來扛不住了

4月9日，蔚來發(fā)布了停產(chǎn)公告，稱受到供應(yīng)鏈與合作伙伴的影響，不得已暫停進(jìn)行整車生產(chǎn)。而在一天以后，此前稱“暫無漲價(jià)計(jì)劃”的蔚來，也在其APP社區(qū)內(nèi)宣布了漲價(jià)決定。在已經(jīng)交付的4款車型中，ES8、ES6、EC6等個(gè)版本車型起售價(jià)上調(diào)1萬元，100度電池包的Baas電池租用服務(wù)費(fèi)由1480元上調(diào)至1680元。

對(duì)此李斌回復(fù)稱，“本來想抗一抗，疫情這么一搞更扛不住了”。

對(duì)于蔚來而言，盡管資金儲(chǔ)備充足，但這些錢都是為了研發(fā)準(zhǔn)備的。李斌曾表示，蔚來接下來一段時(shí)間的策略是用賣車的收入來覆蓋管理和銷售的支出，研發(fā)支出則依靠融資和現(xiàn)金進(jìn)行。然而如果當(dāng)車輛毛利因原材料上漲而被擠壓，顯然會(huì)影響上述模式的運(yùn)行。

更要命的是，受制于疫情防控對(duì)全國物流體系帶來的影響，蔚來的上游供應(yīng)鏈企業(yè)同樣也無法獲得原材料。蔚來也許愿意用高價(jià)收購合作伙伴的庫存，但上到生產(chǎn)原料，下到終端零售的交付，整個(gè)物流體系的停擺不是一家企業(yè)能夠花錢解決的問題。更不用說，蔚來在上海安亭研發(fā)中心的很多同事都已經(jīng)居家辦公。車型的研發(fā)，搶菜團(tuán)購一起爭奪員工的精力。注定，蔚來這一次恐怕只能靠天吃飯，期待大環(huán)境迎來轉(zhuǎn)機(jī)。

雖然蔚來的前景看似有危險(xiǎn)，但作為一度達(dá)到中國市值最高的汽車企業(yè)，該公司面對(duì)危機(jī)的手段相對(duì)來說豐富得多。降低研發(fā)投入，適度調(diào)整服務(wù)和能源體系的建設(shè)節(jié)奏，都能夠讓蔚來在寒冬中保暖。但對(duì)于品牌力更差，產(chǎn)品及技術(shù)能力更弱小的其他造車新勢力而言，這個(gè)漫長的冬季足以危及生命。

縱然，沒有一個(gè)春天不會(huì)到來。但誰知道中國汽車產(chǎn)業(yè)面對(duì)的，不是一個(gè)冰川時(shí)代呢?

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