國航欲出手解救已經(jīng)資不抵債的山航?
5月30日，中國國航(601111,診股)發(fā)布公告稱，正在籌劃取得山東航空集團有限公司的控制權，并進而取得山東航空股份有限公司的控制權。該事項目前處于商議階段，公司目前持有山航集團49.4%股權。從二級市場表現(xiàn)來看，*ST山航B(200152,診股)已連續(xù)3個交易日內(nèi)漲停，近四個交易日股價合計上漲18.94%。
據(jù)悉，山航已連續(xù)兩年虧損，并因資不抵債成為繼海航之后第二個被退市警告的民航股。值得注意的是，就在一個月前，山航的控股公司山航集團進行管理層調(diào)整，山航集團現(xiàn)任黨委書記、董事長、總裁均是“國航系”出身的徐傳鈺，而這種安排也一度被外界視為國航將實現(xiàn)對山航絕對控股的信號。
事實上，目前整個航空業(yè)都面臨著經(jīng)營困境，作為航空運輸行業(yè)的龍頭中國國航也不能獨善其身。而隨著民航業(yè)近日迎來政策“及時雨”，航空業(yè)是否能迎來困境反轉(zhuǎn)?
中國國航正在籌劃取得山航集團控制權
中國國航5月30日晚發(fā)布公告稱，公司正在籌劃取得山東航空集團有限公司的控制權，并進而取得山東航空股份有限公司的控制權。該事項目前處于商議階段，公司與交易對方尚未就該事項簽署任何交易協(xié)議，該事項的具體方案目前尚在籌劃中，因此該事項尚存在重大不確定性，公司將視后續(xù)進展情況及時履行相應的信息披露義務。截止本公告披露日，公司持有山航集團49.4%的股權，山航集團為公司的聯(lián)營企業(yè)，公司及山航集團分別持有山航股份22.8%及42%的股份。
中國國航稱，本次籌劃事項不涉及發(fā)行股份購買資產(chǎn)，不構成公司層面的股權變動，不涉及公司控股權的變更，不構成《上市公司重大資產(chǎn)重組管理辦法》規(guī)定的重大資產(chǎn)重組。
中國國航同時提示風險稱，該事項目前處于商議階段，未完成盡職調(diào)查、審計、評估等相關工作，具體方案尚在籌劃中，該事項尚存在重大不確定性;公司尚未就該事項與交易對方達成一致意見，本次交易各方最終能否就本次交易達成一致意見并簽署相關協(xié)議存在重大不確定性;因本次籌劃事項不確定因素強，在此期間公司股票價格可能出現(xiàn)波動，請投資者注意投資風險。
截至5月30日收盤，中國國航報收9.75元/股，總市值為1416億元。而B股上市在今年4月因資不抵債而正式“戴帽”的*ST山航B報收2.7港元/股，總市值為10.8億港元，值得注意的是，其近三個交易日均收獲漲停，近四個交易日股價合計上漲18.94%。
股東增資解決山航償債壓力?
受新冠疫情等多方面因素影響，近兩年來航空需求銳減，航空業(yè)受到巨大沖擊，山航股份也連續(xù)虧損兩年。今年4月1日，上市22年的山航股份正式“戴帽”，股票簡稱由“山航B”變更為“*ST山航B”，成為繼海航之后第二個被退市警告的民航股。
數(shù)據(jù)顯示，2020年，山航營業(yè)收入105.06億元，實現(xiàn)凈利潤-23.82億元;2021年，山航營業(yè)收入125.15億元，實現(xiàn)凈利潤-18.14億元，山航兩年凈虧近42億元。資產(chǎn)負債表上，截至2021年末，山航資產(chǎn)總計326.44億元、負債合計335.61億元，資產(chǎn)負債率為102.8%，已陷入資不抵債的境地。
今年一季度，山航虧損繼續(xù)擴大，4月29日晚披露的一季報顯示，公司一季度凈利潤虧損13.32億元，上年同期凈虧損8.35億元，虧損擴大;營業(yè)收入20.33億元，同比減少18.56%。
值得注意的是，在“戴帽”的同一個月，山航的控股公司山航集團迎來了管理層的調(diào)整。據(jù)山東商報，4月20日，山航集團發(fā)布領導班子調(diào)整的公告：由徐傳鈺任山東航空集團有限公司黨委書記;蔣平華任山東航空集團有限公司黨委委員、副書記、董事;王旭東任山東航空集團有限公司黨委委員、紀委書記、省監(jiān)委駐山東航空集團有限公司監(jiān)察專員。
從股權結構來看，山航集團的大股東為中國國航，持股比例為49.4%;二股東為山東省財政廳旗下的山東省財金投資，持股比例為37.08%。自2005年后，山航集團的一二把手均由兩大股東分別委派。在這次調(diào)整前，山航集團的董事長徐傳鈺來自國航，黨委書記孫秀江則由山東省委派;再之前的董事長馬崇賢曾有國航履職背景，黨委書記張幸福則有多年政府工作經(jīng)歷。
調(diào)整后，山航集團的黨委書記、董事長、總裁均是徐傳鈺，這種安排也一度被外界視為國航將實現(xiàn)對山航絕對控股的信號。有觀點認為，解決山航面臨的償債壓力最直接有效的方式，即是公司股東的增資。此前，有航空媒體曾報道，多位知情人士稱，今年年初，相關股東方已經(jīng)開始為山航的增資進行盡調(diào)，目前正在走增資的相關流程。而國航希望通過此次增資，進一步實現(xiàn)對山航的絕對控股。
航空業(yè)何時能迎來困境反轉(zhuǎn)?
當然，目前整個航空業(yè)都面臨著經(jīng)營困境。民航局發(fā)展計劃司披露的數(shù)據(jù)顯示：2020年，全行業(yè)虧損974億元，其中，航空公司虧損794億元，機場企業(yè)虧損233億元。2021年，全行業(yè)虧損842億，其中，航空公司虧損671億元，機場企業(yè)虧損246億元。
作為航空運輸行業(yè)的龍頭，中國國航更是“首當其沖”，2021年虧損166億，在三大航中虧損最多(東航虧損122億，南航虧損121億)。2022年一季報顯示，中國國航一季度實現(xiàn)營收129.18億元，同比下降11.44%;實現(xiàn)歸母凈利潤-89.00億元，同比增虧26.92億元。
面對多重壓力，對民航業(yè)的扶持政策顯得至關重要。5月26日，財政部、民航局發(fā)布《關于階段性實施國內(nèi)客運航班運行財政補貼的通知》。通知規(guī)定，國內(nèi)運輸航空公司執(zhí)飛符合條件的國內(nèi)客運航班，納入資金支持范圍。補貼啟動條件：原則上當每周內(nèi)日均國內(nèi)客運航班量低于或等于4500班(保持安全運行最低飛行航班數(shù))時，啟動財政補貼。補貼標準：對國內(nèi)客運航班實際收入扣減變動成本后的虧損額給予補貼，設定最高虧損額補貼標準上限為每小時2.4萬元。政策實施期限為2022年5月21日至2022年7月20日。
民航局財務司司長熊艷華表示，該政策將帶動全盤皆活，通過補貼航空公司，讓航班飛起來，使民航系統(tǒng)各單位和其他相關行業(yè)都有效運轉(zhuǎn)起來，穩(wěn)定一線員工收入和就業(yè)崗位，并帶動機場、空管等航空產(chǎn)業(yè)鏈以及制造、旅游等上下游延伸產(chǎn)業(yè)鏈。
東方證券(600958,診股)近期研報認為，疫情下的民航業(yè)不僅是業(yè)務量和財務端的沖擊。航空方面，疫情打破了行業(yè)過去固有的發(fā)展節(jié)奏和運行特征：供給端航司飛機引進速率大幅下降;就業(yè)人數(shù)連續(xù)3年下滑;收益水平保持相對剛性，反映疫情下航司收益管理策略的轉(zhuǎn)變;旅客提前預訂天數(shù)顯著縮短。未來要關注行業(yè)潛在整合/出清可能。當前航司普遍失血嚴重，而過去的整合方/接手方如大型航司和地方政府同樣壓力較大。未來幾個月或是觀察窗口期。
海通國際表示，2月中下旬全國陸續(xù)暴發(fā)的多地疫情及上海疫情的嚴重沖擊，疊加油價高企、人民幣快速貶值，行業(yè)短期基本面回到低點;考慮“動態(tài)清零”方針不動搖及上海疫情已明顯好轉(zhuǎn)復工復產(chǎn)在即，航班量將有望逐步恢復;但短期油價持續(xù)高位，人民幣快速貶值，我們分析短中期行業(yè)仍將承壓，近日相關客運直補政策或?qū)⒙涞?，將緩解航司?jīng)營壓力。我們認為今年的疫情反復一定程度將進一步降低供給增速，我們看好行業(yè)長期投資邏輯不變(即供需格局改善、票價市場化)，建議關注航空板塊投資機會。
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