膠州灣正在一步步成為青島的內(nèi)灣。

目前膠州灣里已經(jīng)有一座跨海大橋（包括紅島、膠州連接線），一條隧道，兩條地鐵（1號線和8號線），還有一條在建隧道。

現(xiàn)在，備受關(guān)注的膠州灣跨海鐵路也邁出了實質(zhì)一步。

【資料圖】

5月17日，《青島市交通運輸局膠州灣過海鐵路研究采購需求公示》發(fā)布，膠州灣跨海鐵路前期研究即將啟動。

研究要求，結(jié)合國內(nèi)外相關(guān)跨海工程的建設(shè)、運營情況，對項目的運輸需求、建設(shè)必要性、建設(shè)條件、建設(shè)方案、建設(shè)時機等方面進行研究分析，完成項目規(guī)劃方案研究報告，為項目決策提供咨詢服務(wù)。

總結(jié)來看，這份研究主要包括三個方面的內(nèi)容：

一是，從對城市經(jīng)濟社會發(fā)展、未來的客流量需求等方面論證膠州灣過海鐵路上馬的必要性。

二是，從技術(shù)層面論證項目可行性，包括具體的線路走向。

三是，對青島現(xiàn)有火車站的定位論證分析。

為什么青島在這個節(jié)點開始論證膠州灣過海鐵路？

膠州灣過海鐵路又將給城市格局帶來什么樣的影響？

膠州灣鐵路跨海通道位置示意圖。

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實際上，在青島全市重大規(guī)劃中，一直為膠州灣過海鐵路預(yù)留了通道。

青島市發(fā)改委在回復(fù)關(guān)于2021年市人大常委會重點督辦《關(guān)于盡快啟動膠州灣灣口大橋 (薛家島至團島)規(guī)劃建設(shè)的議案轉(zhuǎn)建議》辦理情況的報告中提到， 目前我市遠期規(guī)劃尚未建設(shè)的通道包括跨海鐵路 (沿海高鐵)和跨海地鐵 (地鐵2號線西延)。

而2021年編制發(fā)布的《青島西海岸新區(qū)綜合交通樞紐體系規(guī)劃（2019－2035年）》中就也提到， 加快推進研究膠州灣過海鐵路和青島西—諸城鐵路，提升青島西站鐵路樞紐能級。

2022年5月西海岸新區(qū)管委辦公室印發(fā)的《青島西海岸新區(qū)交通建設(shè)發(fā)展 “十四五”規(guī)劃》中則進一步提出， 開展膠州灣過海鐵路前期研究 。并提出了線路大體走向：

線路出青島西站繼續(xù)東北方向走行，穿小珠山后以地下形式在齊長城路沿線設(shè)黃島站，線路繼續(xù)以地下形式向東過膠州灣，于青島站下方新建青島站地下車場，后線路繼續(xù)以隧道形式北行，引入青島北站。

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之所以在這個節(jié)點將膠州灣過海鐵路提上日程，很可能有兩個方面的考量。

一方面是通勤需求，青島東岸城區(qū)和西海岸新區(qū)、濰坊諸城、日照五蓮等之間聯(lián)動越來越頻繁。

目前，膠州灣跨海通道主要有三條，分別為膠州灣高速公路、膠州灣跨海大橋和膠州灣隧道。

2022年9月，膠州灣第二隧道開啟全面建設(shè)階段，預(yù)計2027年底通車。

根據(jù)青島市發(fā)改委2021年的統(tǒng)計，近十年, 跨膠州灣日均通行量由8.2萬輛增長到17萬輛左右，年均增長率10.8%，考慮到青島城市發(fā)展，未來十年交通出行仍將以較高的速度增長，跨海交通通道研究是關(guān)系青島城市發(fā)展的重要課題。

這些年，包括日照五蓮縣、東港區(qū)和濰坊諸城等地這些年希望融入青島發(fā)展的愿望越來越強烈。

以五蓮為例，由于汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)達，一直在積極融入青島汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。實際上，五蓮縣早就提出了鞏固放大對接青島的基礎(chǔ)和優(yōu)勢，積極融入膠東經(jīng)濟圈，加大對接爭搶力度。為此，還出臺了落實對青招商激勵辦法，分批次組織縣內(nèi)汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)到長城、青島一汽等企業(yè)對接，爭取進入整車生產(chǎn)企業(yè)供貨體系。

2月4日，日照市東港區(qū)在青島市南區(qū)搭建的“融合發(fā)展 共創(chuàng)未來”日照會客廳（青島）正式啟用。

而諸城市早在2018年就設(shè)立了諸城市全面對接青島工作辦公室，不僅下設(shè)青島聯(lián)絡(luò)處、西海岸新區(qū)聯(lián)絡(luò)處、城陽聯(lián)絡(luò)處和諸城對接工作服務(wù)中心四個常設(shè)機構(gòu)，還成立了對接青島專班。

1月29日，在諸城市的2023年工作動員大會上，市委書記張建偉特別強調(diào)，2023年要在全方位對接融入青島上實現(xiàn)新突破，大力實施“融青”戰(zhàn)略。

另一方面，則可能跟京滬高鐵二線的建設(shè)節(jié)點有關(guān)。

京滬高鐵二線，對于包括青島在內(nèi)的山東多個城市融入上海意義重大。

一個很明顯的對比是， 青島北站到北京高鐵的最短時間已經(jīng)縮短至3個小時，而青島北站到上海虹橋的最短時間還接近5小時。

也因此，青島一直期盼京滬高鐵二線的建設(shè)開通。

今年1月，日照市政府印發(fā)《關(guān)于印發(fā)的通知》（日政發(fā)〔2023〕1號）中透露：

一是京滬高鐵輔助通道濰坊至宿遷鐵路工程（新開工）。日照境內(nèi)約49.8公里，設(shè)五蓮北站、莒縣北站，投資約94.42億元。建設(shè)期限2023年11月至2028年6月，2023年計劃完成投資26億元。二是青島至京滬高鐵輔助通道鐵路工程（新開工）。日照境內(nèi)約15.34公里，投資約25.6億元。建設(shè)期限2023年11月至2028年6月，2023年計劃完成投資10.6億元。

按照日照這個時間節(jié)點來看，京滬高鐵二線日照段以及青島至京滬高鐵輔助通道鐵路工程的完成時間都是2028年6月。

但這里面有個問題。

根據(jù)公布信息現(xiàn)實，新建青島至京滬高鐵輔助通道鐵路線路長度108.321公里，橋梁長度68.34公里，隧道長度12.38公里，橋隧比74.51%。全線共設(shè)車站4座，分別為洋河口、青島西、諸城南、五蓮北。

也就是說， 未來青島東岸城區(qū)要想接入京滬高鐵二線，還是需要從青島北站甚至青島站繞膠州灣一大圈。

但如果通過膠州灣跨海高鐵，可以直接從青島站到青島西站，將會大幅節(jié)省時間。

而如果按照青島至京滬高鐵輔助通道鐵路工程建設(shè)期限2023年11月至2028年6月的安排，膠州灣跨海高鐵自然也需要加快步伐。

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至于過海方式，目前看大概率還是采用隧道形式。

一方面是建橋的成本比較高，目前經(jīng)濟形勢下融資難度也會提高，

另一方面則是，建橋?qū)δz州灣生態(tài)、航線等都會有影響，也會破壞原有規(guī)劃的整體性和系統(tǒng)性。

這里面需要特別注意的是，地鐵2號線向西預(yù)留過海條件。

也就是說，膠州灣內(nèi)未來還可能增加一條高鐵和一條地鐵。

兩條線路走向是分開單獨規(guī)劃，還是一體考慮，需要青島統(tǒng)籌考慮，整體推進。

因為涉海工程難度大，同時手續(xù)審批難，建設(shè)周期長。

此前，青記曾在分析紅島站爛尾傳言時提到，導(dǎo)致青蘭高速改擴建滯后的原因很可能是海域使用手續(xù)的辦理。 如果青島各部門之間能夠協(xié)調(diào)一致，足夠未雨綢繆的話，2014年青連鐵路獲批時，應(yīng)該帶著青蘭高速改擴建工程一起，獲得包括海域使用權(quán)限在內(nèi)的多項審批手續(xù)。

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一旦膠州灣過海鐵路成為現(xiàn)實，青島全市城市格局將會得到進一步的重塑，一些城市功能相應(yīng)地也會迎來更多調(diào)整。

首先是先有火車站的重新定位。

這也是這一次《青島市交通運輸局膠州灣過海鐵路研究采購需求公示》中提到的，“結(jié)合我市鐵路樞紐布局，對青島站、青島北、青島西等主要客運樞紐功能定位進行研究，為進一步優(yōu)化提升我市鐵路樞紐功能提供決策參考?！?

青島站實際上有取消的可能，如果保留，青島站很可能將會定位成為青島的城際樞紐站，承擔著連接青島核心城區(qū)和縣域之間往來的重任。

青島北站則將成為青島的主站，未來青島核心城區(qū)省內(nèi)通往濟南、省外通往北京和上海等，主要從這里發(fā)車。

青島西站也將成為青島南下上海的重要樞紐。

而紅島站則將成為青島北岸城區(qū)的樞紐站。

此外，難度更大的青島站到青島北站之間的線路入地是否也可同步進行。

當然，這無疑是個更為重大的工程，但對青島核心城區(qū)的連片發(fā)展意義重大。

從國內(nèi)城市看， 2015年年底開通的深圳福田站到深圳北站段高鐵就是采用全程地下隧道形式。

從距離來看，深圳北站到福田高鐵站全長12公里，通過中心區(qū)密集建筑群和幾條現(xiàn)有地鐵。

從技術(shù)要求來看，福田高鐵站始發(fā)的高速列車在隧道內(nèi)的時速將控制在200公里以內(nèi)，其主要作用包括為深圳北站分流、到廣州的部分城際高鐵等。

無論從距離還是從難度來看，青島站到青島北站之間改為全程地下隧道形式的難度都更大，但對區(qū)域的影響程度也更直接。

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