每經(jīng)評論員 段思瑤

【資料圖】

當(dāng)特斯拉再次舉起價(jià)格“屠刀”，電動(dòng)車市場的一場“白刃戰(zhàn)”已經(jīng)不可避免。

2023年伊始，特斯拉中國官宣旗下Model 3與Model Y雙雙降價(jià)，最高降幅為4.8萬元。對于此次下調(diào)價(jià)格的原因，特斯拉中國官方解釋稱，“堅(jiān)持以成本定價(jià)”。

的確，隨著特斯拉市場規(guī)模大幅提升，成本攤薄，降價(jià)也就合情合理。但背后還有一個(gè)不可忽視的事實(shí)——特斯拉訂單已不足。2022年四季度以來，特斯拉Model 3和Model Y的交付周期明顯縮短，從側(cè)面說明特斯拉訂單已經(jīng)被大量消化。另外，特斯拉上海工廠于2022年12月末停產(chǎn)一周，也印證了訂單不足的狀況。

特斯拉此時(shí)降價(jià)，對其他車企來說壓力不小。Model 3、Model Y所在的25萬~30萬元這一價(jià)位區(qū)間內(nèi)，聚集了比亞迪(002594)海豹和漢、小鵬P7和G9、極氪001、蔚來ET5、問界M7等自主中高端車型。筆者認(rèn)為，因價(jià)格優(yōu)勢，一些自主品牌的潛在消費(fèi)者有可能轉(zhuǎn)向特斯拉，同時(shí)，在特斯拉所帶動(dòng)的降價(jià)浪潮下，傳統(tǒng)燃油車市場會再次遭受沖擊，彼時(shí)也將會有越來越多消費(fèi)者轉(zhuǎn)投新能源車。

從目前來看，自主品牌對特斯拉的降價(jià)舉措依然保持觀望態(tài)度。像比亞迪、廣汽埃安這類在2022年銷量完成較好的自主新能源品牌，面對新能源汽車補(bǔ)貼政策退出，已經(jīng)選擇產(chǎn)品提價(jià)以保障自身利潤。不過，在筆者看來，此次特斯拉降價(jià)很可能不是終點(diǎn)，未來再度降價(jià)的可能性極大，自主品牌如何應(yīng)對，是當(dāng)前擺在不少車企高管面前的課題。

降價(jià)背后的高單車?yán)麧?，一直是特斯拉最難以被復(fù)制和超越的競爭力。2022第三季度，特斯拉單車?yán)麧櫈?570美元（約合人民幣6.93萬元）。而同為新能源制造車企的比亞迪，2022年第三季度單車凈利潤約為1萬元。另外，目前大部分造車新勢力和新能源品牌尚處于虧損狀態(tài)。由此來看，目前大多數(shù)新能源汽車企業(yè)仍無法與特斯拉抗衡。

面對特斯拉的頻繁降價(jià)，自主新能源車企有兩條路可選，一是選擇跟進(jìn)降價(jià)，但這意味著每賣一輛車將承擔(dān)更大壓力；二是選擇不降價(jià)，但會有更多的消費(fèi)者選擇購買特斯拉，自主新能源品牌的生存空間會被進(jìn)一步擠壓。

筆者認(rèn)為，自主品牌不必因?yàn)樘厮估慕祪r(jià)行為而過度恐慌。一方面，從目前來看，特斯拉年產(chǎn)能相對穩(wěn)定，規(guī)模處于80萬輛左右，即使需求旺盛，短期也不太可能有大幅提升。另一方面，自主車企通過在新能源汽車領(lǐng)域的多年積累，在品牌影響、產(chǎn)品矩陣、價(jià)位覆蓋、產(chǎn)品力等多層面都有了一定的優(yōu)勢。最后，目前電池原材料價(jià)格已進(jìn)入下行階段，這將有助于改善自主車企盈利狀況，幫助其降低成本。

從長期來看，“造車從來不是百米沖刺，而是一場沒有終點(diǎn)的馬拉松”，特別是隨著新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革的加速推進(jìn)，汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品和生態(tài)都面臨重構(gòu)。數(shù)字化和電動(dòng)化轉(zhuǎn)型帶來的變量，又使得機(jī)大于危，因而自主品牌新能源汽車未必就不能超越特斯拉。

從市場宏觀的層面來講，此次特斯拉舉起的價(jià)格“屠刀”，在很大程度上將加速新能源汽車市場洗牌，原有的生態(tài)被打破，進(jìn)而走向一個(gè)新的平衡。

關(guān)鍵詞： 大幅提升 新能源車 目前來看